Lungimea autostrăzii de transport Baikal-Amur. Extinderea liniei principale Baikal-Amur. Rolul BAM și semnificația sa pentru Rusia

Linia principală Baikal-Amur (BAM)

Linia principală Baikal-Amur (BAM) trece prin Regiunea Irkutsk, Teritoriul Trans-Baikal, Regiunea Amur, Republicile Buryatia și Sakha (Iakutia) și Teritoriul Khabarovsk.

Stații cheie BAM: Taishet; Lena; Taksimo; Tynda; Neryungi; New Urgal; Komsomolsk-pe-Amur; Vanino; Sovetskaya Gavan.

Lungimea totală a BAM de la Taishet la Sovetskaya Gavan este de 4300 km. BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii de legătură: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal și Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

În prezent, a fost construită o cale ferată cu șine dublă de la Taishet la Lena (704 km) și o cale ferată cu o singură cale de la Lena la Taksimo (725 km). Pe restul tronsonului BAM a fost construită o cale ferată cu o singură cale cu tracțiune diesel.

BAM trece prin teritoriul cu condiții naturale și climatice dure - prin regiunile de permafrost (a cărui adâncime este de la 1-3 la sute de metri) și seismicitate ridicată (până la 9 puncte). Autostrada traversează 11 râuri adânci (printre acestea Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) și 7 lanțuri muntoase (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky și Dusse-Alinsky). Din cauza terenului dificil, peste 30 km de cale ferată trece prin tuneluri (printre acestea Baikalsky (6,7 km) și Severo-Muisky (15,3 km)).

În timpul construcției BAM s-au folosit cele mai recente proiecte, au fost dezvoltate și brevetate noi metode de construcție și exploatare a instalațiilor în condiții hidrogeologice dificile.

„Istoria construcției BAM”

Condițiile preliminare pentru începerea construcției liniei principale Baikal-Amur au fost rezultatele dezamăgitoare ale războiului ruso-japonez din 1904-1905, care au arătat nevoia urgentă de construcție a uneia doua căi ferate rockad în estul țării, dublând calea ferată transsiberiană.

Conform planului inițial, linia principală urma să ruleze de la Ufa pe cea mai scurtă distanță până la coasta de est a mării, prin capătul de nord al lacului Baikal.

În perioada sovietică, cercetările privind dezvoltarea rețelei feroviare în estul țării au fost reluate la sfârșitul anilor 1920. - începutul anilor 30. Atunci drumul de la Taishet la est și-a primit pentru prima dată numele modern - linia principală Baikal-Amur. S-a propus începerea drumului de la stația Urusha (aproximativ la mijlocul actualului BAM în zona Skovorodino), iar destinația finală a fost planificată să fie Komsomolsk-on-Amur, care era atunci satul Permskoy.

În 1932, Consiliul Comisarilor Poporului a adoptat o rezoluție „Cu privire la construcția liniei principale Baikal-Amur”, care a aprobat planul de construcție a BAM. Construcția a fost planificată a fi finalizată în 3 ani: traficul de-a lungul întregii autostrăzi în regim de funcționare urma să fie deschisă până la sfârșitul anului 1935.

Construcția autostrăzii a fost însă oprită în mod repetat din diverse motive (lipsa forței de muncă, Marele Război Patriotic, cutremure în zona de construcție la sfârșitul anilor ’50).

Construcția activă a BAM a fost reluată în 1974. Voluntarii Komsomol și constructorii militari au devenit principalele motoare ale construcției. Detașamentele republicane de Komsomol concurau între ele și aveau „propriile lor” facilități: cea mai mare stație Urgal a fost construită de RSS Ucraineană, stația Muyakan - Belarus, Uoyan - Lituania, Kicheru - Estonia, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaidjan, Soloni - Tadjikistan, Alonka - Moldova. Tynda, capitala BAM, a fost construită de moscoviți.

Până în 1980 a fost organizată calea ferată Baikal-Amur, cu sediul căii ferate în orașul Tynda.

La 29 septembrie 1984, a avut loc o andocare „de aur” la joncțiunea Balbukhta (districtul Kalarsky din regiunea Chita). Direcțiile de est și vest ale constructorilor BAM s-au întâlnit, îndreptându-se unul spre celălalt timp de 10 ani. La 1 octombrie, așezarea legăturilor „de aur” ale BAM a avut loc la stația Kuanda (districtul Kalarsky din regiunea Chita).

Finalizarea finală a construcției liniei principale Baikal-Amur poate fi considerată 5 decembrie 2003, când a fost deschis traficul pe tunelul Severo-Muisky. În ceea ce privește lungimea sa (15.343 m), este cel mai lung tunel din Rusia și al cincilea din lume. Conform condițiilor de construcție, tunelul nu are analogi: permafrost, abundență de apă subterană, talus, alunecări de teren, falii tectonice.

BAM acum. Construcția BAM a rezolvat problemele la nivel național: accesul la resursele naturale ale vastei regiuni este deschis; se asigură trafic de tranzit; a fost creată cea mai scurtă rută feroviară intercontinentală Est-Vest, trecând peste 10.000 km de-a lungul căilor ferate rusești; în sens militar-strategic, linia principală apără eventualele perturbări și întreruperi în circulația trenurilor pe Transsib. În prezent, potențialul socio-economic al BAM nu este dezvăluit pe deplin. Exploatarea acestei linii nu aduce niciun profit Căilor Ferate Ruse. Principalul motiv pentru această situație este dezvoltarea lentă a teritoriilor adiacente. Din cele nouă complexe teritoriale de producție planificate, care trebuiau să asigure încărcarea BAM, doar unul a fost implementat - în bazinul de cărbune Neryungri.

Pe direcția Taishet - Tynda - Komsomolsk-on-Amur, volumul traficului de marfă este de aproximativ 12 milioane de tone pe an. Limitarea capacității de trecere a tronsoanelor BAM a fost cauzată de închiderea punctelor separate în perioada de scădere a traficului din anii 90, prezența tronsoanelor în care timpul de întoarcere a fost încălcat, există defecte la subnivel, suprastructura căii și structuri artificiale.

BAM transportă aproximativ 12 milioane de pasageri pe an. Intensitatea traficului trenurilor de călători pe autostradă este nesemnificativă - 1-2 perechi de trenuri pe zi pe tronsonul Komsomolsk-Severobaikalsk și 9-16 perechi pe tronsonul de vest.

Linia principală Baikal-Amur, ca abreviere, poartă abrevierea BAM, constând din literele inițiale ale cuvintelor numelui drumului. Astăzi este aceeași cale ferată care traversează teritoriul Orientului Îndepărtat și peste întinderile din partea de est a Siberiei. În consecință, subordonarea liniilor construite are loc pe o bază teritorială, ele fac parte din Căile Ferate din Orientul Îndepărtat și Autostrăzile de Est.

BAM din lume este considerată una dintre cele mai importante și mai lungi șine de cale ferată.

Primele idei ale unei construcții grandioase

La sfârșitul secolului al XIX-lea, în 1888, Societatea Tehnică Rusă s-a arătat interesată de a conduce posibila construcție a unei căi ferate în regiunile cele mai estice ale Imperiului Rus. Spre discuție, specialiștilor le-a fost oferit unul dintre proiectele de amenajare a căilor ferate din Oceanul Pacific, mai departe de-a lungul capătului nordic al lacului Baikal. Un an mai târziu, colonelul N.A. Voloșinov, fiind reprezentant al Statului Major General, a condus un mic detașament, care a parcurs o potecă egală cu un segment de o mie de kilometri, începând din Ust-Kut, ajungând la așezarea Mui. În aceste locuri a fost trasat ulterior traseul BAM. Dar apoi, conform rezultatelor expediției, s-a ajuns la o cu totul altă concluzie. Ca fir roșu în raport, s-a scris că în aceste locuri nu se poate realiza construcția grandioasă planificată. Unul dintre principalele motive pentru această concluzie a fost lipsa completă a suportului tehnic adecvat, care la acea vreme nu era încă deloc disponibil în Rusia.

Încă o dată, problema posibilei construcție a liniei principale Baikal-Amur a fost adusă în discuție la un an după încheierea ostilităților în războiul ruso-japonez, adică în 1906. La acea vreme, propunerea de a crea o a doua ramificație a Transsibului era încă în aer. Cu toate acestea, ei s-au limitat la a efectua doar lucrări de sondaj. Odată cu începutul anului 1924, discuțiile despre începutul construcției autostrăzii menționate încetează complet.

Pe scurt despre istoria BAM

Pentru prima dată, în 1930, dar încă în proiect, numele căii ferate apare ca „Mainline Baikal-Amur”. Trei ani mai târziu, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a luat o decizie atât de importantă de a începe construirea pistelor BAM, deși în realitate pentru încă patru ani lungi se efectuează doar lucrări de proiectare și explorare.

Odată cu începutul anului 1937, construcția a început pentru a crea șine de cale ferată de la punctul de gară - Sovetskaya Gavan până la punctul de gară - Taishet. Primul punct este granița de est a țării noastre, iar stația se află chiar la bifurcația drumurilor Transsiberiei și a viitorului BAM.

Construcția rutei principale Sovetskaya Gavan - Taishet a fost realizată cu pauze lungi în intervalul de timp, din 1938 până în 1984. Cea mai dificilă secțiune se numește tunelul Severo-Muisky, lungimea sa este de 15343 de metri. Exploatarea permanentă a porțiunii numite a drumului a început în 2003. Proiectul prin care au fost create potecile este datat 1928.

Volumul traficului de marfă la sfârșitul anului 2014 este de douăsprezece milioane de tone.

Astăzi ruta BAM este în curs de modernizare pentru a crește fluxul anual de marfă, urmând să se majoreze această cifră la o valoare de cincizeci de milioane de tone a cifrei de afaceri anuale.

Unde este autostrada?

Lungimea principalei linii de cale ferată de la Sovetskaya Gavan la Taishet este de 4287 de kilometri. La sud de această potecă se află calea ferată Transsib. Căile ferate BAM traversează albia râului: Amurul lângă orașul Komsomolsk-on-Amur, Lena lângă orașul Ust-Kut și Angara lângă orașul Bratsk, iar întregul traseu traversează unsprezece canale fluviale de-a lungul podurilor. . Părările alergau de-a lungul celor mai frumoase locuri de pe malul nordic al lacului Baikal. Traseul Bamovskaya are o serie de ramuri: un drum de o sută douăzeci de kilometri se întinde până la punctul de stație al Capului Negru. Acolo ar fi trebuit să apară un tunel care duce la insula Sakhalin. Acum acest șantier este într-o stare abandonată.

În direcția stației Volochaevka, a fost instalată o linie de cale ferată cu o lungime de trei sute cincizeci și unu de kilometri. În zona câmpului Elga, lungimea ramului este de trei sute de kilometri. Lungimea ramificației către gara Izvestkovaya este de trei sute douăzeci și șase de kilometri. O potecă de șaisprezece kilometri a fost amenajată până la punctul de stație Chegdomyn. În direcția orașului Yakutsk, se întindeau potecile autostrăzii Amur-Yakutsk. În direcția punctului de stație Bamovsky, lungimea șinelor era de o sută șaptezeci și nouă de kilometri. Șaizeci și șase de kilometri de piste au fost așezați până la câmpul Chineyskoye. Ramura spre Ust-Ilimsk are două sute cincisprezece kilometri lungime.

Aproape întreaga cale a autostrăzii Baikal-Amur este așezată pe teren muntos. Cel mai înalt punct al autostrăzii este situat pe trecătoarea Mururinsky, înălțimea sa este de o mie trei sute douăzeci și trei de metri deasupra nivelului mării. Drumul dificil merge de-a lungul Munții Stanovoy. BAM abundă în pante abrupte, pe unele dintre aceste tronsoane de autostradă se impun restricții asupra parametrului de greutate a trenurilor, și se folosește tracțiunea locomotivă dublă. Pe acest drum au trebuit să fie ridicate zece structuri de tunel. Cel mai lung de pe teritoriul Rusiei este tunelul Severo-Muisky Baikal. Pe toată lungimea traseului au fost create mici și mari traversări de poduri în valoare de două mii două sute treizeci de unități. Pe autostradă sunt peste șaizeci de sate și orașe, peste două sute de margini și puncte de gară.

De-a lungul întregului traseu: Taishet - Ust-Kut, calea ferată este electrificată cu curent alternativ și are format cu două căi. Mai departe de-a lungul traseului Ust-Kut, drumul are un format electrificat cu o singură cale.

Pe secțiunea cea mai de est a șinei, circulația se desfășoară cu tracțiunea diesel a locomotivelor.

Porturi maritime

Secțiunea de vest a traseului BAM a fost dotată cu un întreg lanț de hidro-porturi. Se aflau pe râuri: pe Selimdzha, lângă satul Norsky, pe Vitim, nu departe de satul Neliaty, pe Angara, în zona satului Bratskoye, pe Angara Superioară, lângă Nizhneangarskoye și pe Lacul Irkan.

Istoria construcției

perioada Stalin

Acceptarea direcției întregii rute Bamov a avut loc în 1937, trebuia să parcurgă următorul traseu: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - malul de nord al lacului Baikal - Bratsk - Taishet.

Secțiunea situată între Nijneangarsk și Tynda a fost inclusă în proiect atunci când a fost realizată fotografia aeriană a zonei indicate.

În zilele lui mai 1938, Bamlag a fost desființat. În schimb, au fost formate șase ITL-uri pentru a sprijini construcția pe calea ferată. În același an, a început construcția unei linii de cale ferată pe tronsonul de vest, între Taishet și Bratsk. Lucrările pregătitoare au început pe tronsonul de cale de la Sovetskaya Gavan până la Komsomolsk-on-Amur.

În timpul perioadei de război, în ianuarie 1942, Comitetul de Apărare a Statului a luat decizia de a demonta fermele de pod și legăturile de cale de pe secțiunea Tynda - BAM și de a le transfera pe secțiunea de cale ferată de-a lungul rutei: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrad pentru a crea drumul Volga.

Odată cu începutul lunii iunie 1947, lucrările de construcție s-au reluat pe tronsonul de cale ferată dintre Urgal și Komsomolsk-on-Amur, acestea au fost efectuate de prizonieri de la Amur ITL. În următorii șase ani, a fost efectuată umplerea completă a terasamentelor pe întregul site de la Berezovoe la Komsomolsk-2. Ulterior, porțiunea de drum menționată a fost operată de transportul feroviar, care face parte din economia unită a Komsomolsk. Depoul și clădirea administrației sunt situate pe teritoriul localității Khurmuli, situat în regiunea Komsomolsk. O parte a drumului de la Sovetskaya Gavan la Komsomolsk-on-Amur a început să funcționeze încă din 1945. În iulie 1951, primul tren a fost lansat pe ruta de la Taishet la Bratsk și mai departe până la Ust-Kut. Funcționarea permanentă a acestei secții a început în 1958.

Aplicație de fotografiere aeriană

Un fapt interesant este că, în timpul lucrărilor de sondaj, nu s-a folosit doar recunoașterea la sol, ci și fotografia aeriană, care atunci era considerată o direcție de avangardă, a fost realizată în locuri dificile și impracticabile. Fotografia aeriană a devenit posibilă cu participarea pilotului Mihail Kirillov, care a devenit mai târziu un erou al Uniunii Sovietice.

Experții de la Moscow Air Geodetic Trust au confirmat că fotografiile aeriene sunt precise și au o anumită valoare și pot fi folosite oriunde este nevoie. Această lucrare poate fi realizată de specialiști feroviari. Unul dintre primii piloți de cale ferată a fost L.G. Krause. Înainte de implementarea acestor lucrări geodezice, pilotul numit a lucrat pe ruta: Moscova - Leningrad, livrând ziarul central „Pravda” orașului de pe Neva. Începând cu lunile de vară anului 1936, pilotul L.G. Krause urmărea activ BAM. Lungimea întregii recunoașteri a fost egală cu trei mii patru sute optzeci de kilometri, iar suprafața totală a fotografiei aeriene a fost egală cu șapte mii cinci sute de kilometri pătrați.

Primele încercări de fotografiere aeriană au fost fără succes. Deoarece tipul de aeronavă utilizat nu a avut stabilitatea adecvată pe traseul rutei date și, prin urmare, cadrele s-au dovedit a fi neclare. Pentru lucrările ulterioare de fotografiere aeriană au fost folosite alte avioane. Era aeronava de tip MP-1-bis, care aparține detașamentului de hidroavion. Bazarea lor a fost efectuată în hidroportul Irkutsk, unde existau hangare speciale pentru perioada de iarnă și exista o bază pentru efectuarea reparațiilor necesare.

perioada Brejnev

Nouă ani mai târziu, au fost din nou necesare lucrări de prospectare și, deja în iulie 1974, a început crearea de noi ramuri ale căii ferate, a fost vorba despre construirea unei a doua linii de-a lungul următoarelor rute: Berkakit - Tynda și mai departe până la BAM și de la De la Ust-Kut la Taishet. În total, este vorba de o mie șaptezeci și șapte de kilometri de căi ferate. În același timp, se creează o cale ferată aparținând primei categorii de-a lungul traseului de la Komsomolsk-on-Amur la Ust-Kut, lungimea acestor linii este egală cu trei mii o sută patruzeci și cinci de kilometri.

Interesantă este și geografia gărilor și gărilor nou construite pe toată lungimea liniei de drum în curs de creare. Constructorii ucraineni au construit o clădire a gării în Novy Urgal. Constructorii azeri au creat punctele de stație Ulkan și Angoya, Leningraded au ridicat zidurile din Severobaikalsk, moscoviții au construit Tynda. Bashkirii reconstruiau în Verkhnezeisk. Daghestanii, ingușii și cecenii au lucrat pentru a crea Kunerma. Locuitorii din Krasnodar și Stavropol s-au remarcat prin crearea stației Lena. Locuitorii din Khabarovsk au construit Suduk. Locuitorii din Krasnoyarsk construiau Fevralsk. Tulchanii au creat stația Marevaya, rostoviții au construit Kirenga. Locuitorii din Chelyabinsk - Yuktali. Permian - Dyugabud, locuitorii Sverdlovsk - Khorogochi și Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Poporul Novosibirsk a creat Postyshevo și Tungala. Tamboviții s-au remarcat în timpul construcției Hurumuli. Kichera a fost construită de estonieni.

Din aprilie 1974, BAM a dobândit statutul de „Shock Komsomol Construction”. Această cale ferată a fost construită de mulți tineri. La acea vreme aici s-au creat anecdote locale și noi glume legate de numele drumului.

Din 1977, tronsonul de drum de pe linia Tynda - BAM este in functiune permanent. Doi ani mai târziu, linia Berkakit - Tynda a început să funcționeze. Principala construcție a liniilor de cale ferată s-a realizat într-o perioadă de doisprezece ani, începând cu 05.04.1972 și până la 17.10.1984. Cinci ani mai târziu, toți cei trei mii de kilometri de linii de cale ferată au fost dați în funcțiune. În ajunul zilei de 29.09.1984, brigăzile lui Ivan Varshavsky și Alexander Bondar s-au întâlnit în zona joncțiunii Balbukhta, iar trei zile mai târziu, instalarea unei legături „de aur” a avut loc într-o atmosferă solemnă la Kuanda. statie. Drumul era acum un singur mecanism cu cel mai lung tunel din Rusia, dar funcționarea sa completă a început abia în 2003.

Începând cu 1986, BAM a primit opt ​​sute de unități de diferite dispozitive tehnice fabricate în Japonia la dispoziția sa unică pentru a asigura construcția ulterioară a drumului.

La prețurile din 1991, construcția rețelei principale Baikal-Amur a costat statul nostru 17,7 miliarde de ruble, ceea ce indică faptul că este cel mai scump proiect de infrastructură din istoria țării noastre. Costul inițial al proiectului a fost prevăzut de patru ori mai puțin în raport cu prețul deja indicat.

Proiectul implementat prevedea ca Linia Principală Baikal-Amur să fie parte integrantă a întregului complex de întreprinderi care ar fi implicate în dezvoltarea acelor regiuni cu volume semnificative de resurse naturale. Proiectul prevedea construirea a nouă complexe gigantice cu întreprinderi industriale, dar a fost creată o singură astfel de asociație, numită complexul de cărbuni din Yakutsk de Sud. Include mina de cărbune Neryungri.

O serie de experți și specialiști consideră că drumul construit va fi considerat neprofitabil fără a crea o dezvoltare masivă a locurilor deja deschise și declarate cu rezerve semnificative de minerale. De asemenea, este de remarcat faptul că toate zăcămintele descoperite în această regiune sunt situate de-a lungul traseelor ​​liniei principale Baikal-Amur, dezvoltarea lor efectivă nu a început încă. La începutul anilor 2000, potrivit unuia dintre oficialii de rang înalt ai Căilor Ferate Ruse, în grad de vicepreședinte al companiei, s-a făcut o declarație despre sumele gigantice ale pierderilor anuale. Până atunci, au atins o valoare anuală de 5 miliarde de ruble.

anii 2000

Odată cu începutul anilor 2000, era de așteptat un salt mare în economia acestei regiuni. Astfel de previziuni roz s-au bazat pe dezvoltarea afacerilor private. Zăcământul de cupru Udokan urma să fie dezvoltat de Alisher Usmanov împreună cu compania sa Metalloinvest. Depozitul Chineyskoye a fost transferat în mâinile lui Oleg Deripaska, pentru întreprinderea sa „Element de bază”. Dezvoltarea zăcământului de cărbune Elga urma să fie realizată de întreprinderea Mechel. Toate proiectele practice care vizează dezvoltarea întregului BAM au fost suspendate pe termen nelimitat. Planurile au trebuit să fie ajustate din cauza declanșării crizei economice globale la sfârșitul anilor 2000. Odată cu începutul anului 2011, încep anumite îmbunătățiri ale economiei Federației Ruse. Deja în august, primul său cărbune negru a fost extras la zăcământul Elga. Totodată, a început construcția unei noi linii de cale ferată către mina numită.

În ciuda creșterii traficului de mărfuri și pasageri până la sfârșitul anului 2009, cifra de afaceri anuală de marfă a fost de doar douăsprezece milioane de tone, iar într-un an au fost transportați douăsprezece milioane de pasageri, drumul fiind încă considerat neprofitabil. Pentru ca situația să se schimbe, a trebuit să crească volumul traficului de mărfuri și pasageri.

BAM modern

Astăzi, BAM a fost divizată, a devenit parte a Căii Ferate din Orientul Îndepărtat și a Autostrăzilor de Est, granița drumului este situată în zona punctului stației Hani.

Construcția de noi ramuri ale liniilor de cale ferată BAM continuă. Mișcarea a început deja pe traseul: Aldan - Tommot, există deja un drum până la punctul de stație Nizhniy Bestyakh și Amgi, vorbim despre lungimea pistelor în o sută cinci kilometri.

Până în prezent, au fost deja create noi proiecte feroviare. Pentru a asigura alimentarea rutieră a zăcămintelor de la Ozernoye pentru extracția de polimetale și a zăcământului Khiagda pentru dezvoltarea transportului minereurilor de uraniu, vor fi așezați trei sute cincizeci de kilometri de trasee pe traseul: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Acest drum va face legătura între Transsib și BAM.

În viitorul apropiat previzibil, este planificată reluarea construcției fie a unui tunel, fie a unui pod de trecere feroviară către Insula Sahalin.

Din 2009, au fost efectuate lucrări de reconstrucție pe tronsonul de cale ferată de la Sovetskaya Gavan la Komsomolsk-on-Amur. Noul tunel Kuznetsovsky este planificat să fie lansat la sfârșitul anului 2016. În total, 60 de miliarde de ruble vor fi necesare pentru implementarea proiectului numit. Implementarea lucrărilor planificate va crește semnificativ viteza trenurilor, precum și va ridica ștacheta pentru rata de greutate a trenurilor la o valoare egală cu cinci mii șase sute de tone.

Planul de dezvoltare a drumului

Planul strategic de dezvoltare a acestui drum prevede o creștere semnificativă a sumei creditelor până la 400.000.000.000 de ruble. Aceste investiții vor permite punerea în funcțiune a garniturii de trenuri grele. Vor apărea noi linii de cale ferată cu o lungime totală de șapte mii de kilometri. Acestea sunt rutele: de la câmpul Elginskoye până la stația Ulak, precum și de la Fevralsk spre Gari și mai departe până la stația Shimanovskaya. Din China la Novaia Chara, de la Apsatskaya la Novaia Chara, de la Olekminsk la Khani și de la Lensk la Nepa și mai departe până la Lena.

După finalizarea unui volum mare de lucrări de reconstrucție, capacitatea Căii Ferate Transsiberiane în direcția BAM va crește semnificativ. O serie de specialiști sugerează că linia Transsib ar trebui să fie mai specializată în transportul de containere și de pasageri. Este de așteptat ca în viitorul apropiat BAM să poată asigura un transport anual de mărfuri în valoare de cincizeci de milioane de tone.

07/09/2014 pe secțiunea Lodya - Taksimo într-o atmosferă solemnă cu ocazia sărbătoririi datei aniversare - a patruzecea aniversare de la începutul construcției BAM, a fost pusă o legătură „de argint”.

Decembrie 2013 a fost începutul lucrărilor noi de proiectare și sondaj pe secțiunea de cale dintre Khani și Tynda, care a fost condusă de specialiști de la Chelyabzheldorproekt, care este o filială a Roszheldorproekt OJSC. Implementarea acestui proiect prevede construirea a unsprezece noi unități de siding feroviar: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy și alte puncte de gară. Acest site numit are cea mai mare rată de utilizare în comparație cu alte site-uri. Prin urmare, în termen de trei ani, aici vor apărea noi ramuri secunde de piste cu o lungime totală de o sută de kilometri.

La începutul lui 2015, în decurs de o zi, două mii de vagoane au trecut prin gara Tynda. La finalizarea reconstrucției, este planificat ca valoarea acestui indicator să fie mărită de trei ori. În timpul construcției celei de-a doua șine, s-a planificat utilizarea traverselor de șină cu o bază din beton armat.

Odată cu începutul anului 2014, pe terasamentul existent au fost instalate noi șine secundare de cale ferată. Unele părți ale terasamentului au fost folosite ca drum, prin urmare, în timpul construcției căii ferate, terasamentul a fost corectat. Scăderea s-a datorat condițiilor climatice, a căror vină este prezența permafrostului. Toate reducerile detectate au fost eliminate. Pe parcurs este în derulare restaurarea fostelor tabere de schimb. Sistemul de alimentare cu energie electrică, toate dispozitivele de semnalizare pentru comunicare, blocare și centralizare sunt, de asemenea, supuse unei reconstrucții profunde. Toate sidingurile noi vor avea șine sudate continue, vor fi modernizate cu covoare, cu sistem pneumatic de suflare care funcționează pe aer comprimat.

Evaluările proiectului de construcție a liniei principale Baikal-Amur sunt diferite, uneori diametral opuse. Unii citează afirmații despre costul ridicat, amploarea și romantismul, legând acest din urmă factor cu natura frumoasă și uimitoare. În același timp, numind crearea tuturor acestor linii de cale ferată o ocupație lipsită de sens, deoarece întrebarea principală: „Pentru ce a fost acest drum?” - și a rămas în aer, fără un răspuns. În prețurile moderne pentru transportul pe calea ferată, au fost deja luate în considerare toate costurile, care vor acoperi valoarea pierderilor suferite. Nu se vorbește încă de profituri.

Alți experți își exprimă gândurile de ordin opus. În ciuda absenței unui astfel de indicator precum rentabilitatea, BAM a devenit impulsul care a permis dezvoltarea producției locale. Fără o astfel de cale ferată, ar fi pur și simplu imposibil să se dezvolte ceva în această regiune. Având în vedere dimensiunea mare a țării noastre, nu trebuie să uităm de importanța rolului geopolitic al drumului.

Actualul președinte al Federației Ruse Vladimir Putin a afirmat faptul că drumul creat este o infrastructură necesară și necesară, care în viitor va primi cu siguranță dezvoltarea ulterioară. Nu trebuie neglijată importanța drumului în economia națională și în cea militar-strategică. Resursele de astăzi ale BAM încep deja să fie insuficiente pentru nevoile economiei naționale. De aceea a fost necesară modernizarea întregului drum Baikal.

În ceea ce privește prezența faptelor interesante, atunci se uită doar la o sută pentru a fi considerate un eveniment interesant. Nu este un secret pentru nimeni astăzi că în timpul construcției BAM, trupele de construcție în număr de două corpuri aparținând forțelor armate ale Uniunii Sovietice au fost folosite în scopul lor.

Construcția drumului a înlăturat problema de transport a dublării Transsibului. Acest lucru s-a resimțit mai ales în perioada relațiilor tensionate cu Republica Populară Chineză. Unul dintre asteroizi este numit după abrevierea drumului cu același nume. Descoperirea acestui asteroid a avut loc la observatorul din Crimeea la 10.08.1969 de către astronomul Lyudmila Chernykh.

Există, de asemenea, cazuri incidente pe tema cunoașterii limbii ruse, deoarece sintagma: „Baikal-Amur Mainline” conform cuvântului principal „mainline” se referă la genul feminin, dar abrevierea „BAM” folosită ar trebui atribuită genul masculin.

Pentru nevoile BAM, la un moment dat, în 1976, din Germania au fost livrate zece mii de vehicule de marfă la bord și basculante ale mărcii Magirus-Deutz cu un motor diesel răcit cu aer. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că o serie de mașini continuă să lucreze din plin pe drumurile din Orientul Îndepărtat. Și în acei ani îndepărtați, aceste mașini erau considerate confortabile și prestigioase, în comparație cu camioanele noastre autohtone. La construcția acestei autostrăzi au lucrat și alte utilaje străine.

Există și multe pagini triste legate de folosirea forței de muncă din închisoare în lucrări grele de construcții. Atunci a fost o practică comună la scară națională. Că, în acele vremuri, nu ar fi trebuit să fii surprins să o întâlnești pe celebra scriitoare Anastasia Tsvetaeva, care era rudă cu poetesa Marina Tsvetaeva, sau cu filozoful și inginerul Pavel Florensky, la construcția BAM.

Descrierea prezentării pentru diapozitive individuale:

1 tobogan

Descriere diapozitiv:

Lucrare practică: „Caracteristicile autostrăzii de transport Baikal-Amur” Completată de: elev în clasa a IX-a a Școlii Gimnaziale MBOU Nr. 3 Kuvaldin Artyom

2 tobogan

Descriere diapozitiv:

Exercițiu. Oferiți o descriere a uneia dintre autostrăzile de transport conform planului: Lungimea autostrăzii. Direcția autostrăzii. Condițiile naturale în care funcționează autostrada. Cele mai mari noduri de transport ale autostrăzii. Compoziția și direcția fluxurilor principale de marfă. Perspective de dezvoltare și modalități de îmbunătățire a eficienței acestei autostrăzi.

3 slide

Descriere diapozitiv:

Linia principală Baikal-Amur (BAM) este o cale ferată din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, subordonată Căii Ferate din Siberia Înaltă și Căii Ferate din Orientul Îndepărtat. Una dintre cele mai mari căi ferate din lume.

4 slide

Descriere diapozitiv:

1. Lungimea autostrăzii Lungimea rutei principale BAM de la Taishet la Sovetskaya Gavan este de 4287 km.

5 slide

Descriere diapozitiv:

2. Direcția autostrăzii BAM merge la nord de autostrada Transiberiană, se ramifică din aceasta în Taishet, traversează Angara în Bratsk, traversează Lena în Ust-Kut, trece prin Severobaikalsk, ocolind Lacul Baikal dinspre nord, apoi trece prin Tynda, traversează Amurul în Komsomolsk-na -Amur și se termină pe Oceanul Pacific în Sovetskaya Gavan. Ramuri: spre Ust-Ilimsk (215 km); până la câmpul Chineyskoye (66 km); până la gara Bamovskaya (179 km); la Yakutsk (linia de cale ferată Amuro-Yakutsk); până la câmpul Elga (300 km); până la gara Izvestkovaya (326 km); la Chegdomyn (16 km); până la stația Volochaevka (351 km); până la stația Chorny Mys - drumul către construcția abandonată a unui tunel subacvatic pe insula Sakhalin (120 km).

6 slide

Descriere diapozitiv:

3. Condițiile naturale în care funcționează magistrala BAM trec în condiții geologice și climatice dificile. Traseul autostrăzii trece în principal pe teren montan, inclusiv prin Muntele Stanovoe, străbătând șapte lanțuri muntoase. Cel mai înalt punct al potecii este pasul Mururinsky (1323 metri deasupra nivelului mării); Înclinațiile abrupte la intrarea în această trecere necesită tracțiune dublă și limite de greutate a trenului. Zece tuneluri au fost perforate pe traseul drumului, printre care tunelul Nord-Muisky, cel mai lung din Rusia. Traseul drumului traversează 11 râuri mari, pe care au fost construite în total 2.230 de poduri mari și mici. BAM. Site-ul Khani-Chara

7 slide

Descriere diapozitiv:

4. Cele mai mari noduri de transport ale autostrăzii Principalele noduri de transport ale BAM sunt: ​​Omsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Khabarovsk și Vladivostok. Orez. Principalele noduri de transport ale liniei principale Baikal-Amur

8 slide

Descriere diapozitiv:

Până în 1997, traficul de mărfuri pe BAM s-a redus la jumătate față de vârful de la acea vreme din 1990 (treceau doar câteva trenuri pe zi). Până în 2009, volumul traficului de mărfuri pe direcția Taishet - Tynda - Komsomolsk a crescut din nou și s-a ridicat la aproximativ 12 milioane de tone pe an. Mărfuri care se îndreaptă spre vest: cherestea, cherestea, cărbune, etc. Mărfuri care merg spre est: alimente, bunuri de larg consum, echipamente pentru minerit, transport de containere cu produse perisabile. 5. Compoziția și direcția încărcăturii 1 2 3 4

9 slide

Descriere diapozitiv:

6. Perspective de dezvoltare și modalități de îmbunătățire a eficienței conductei În 2007, guvernul a aprobat un plan, conform căruia se preconizează construirea de ramuri „capilare” la zăcămintele minerale. De asemenea, mai devreme s-a decis construirea unei treceri sub forma tunelului sau podului Sakhalin. În 2009, reconstrucția secțiunii Komsomolsk-pe-Amur - Sovetskaya Ga-van (Calea ferată din Orientul Îndepărtat) a început cu construcția unui nou tunel Kuznetsovsky. Conform „Strategiei-2030” se preconizează specializarea BAM pentru trecerea trenurilor grele. În același timp, volumul investițiilor în BAM se va ridica la aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 noi linii de cale ferată cu o lungime totală de circa 7 mii de kilometri. Acestea sunt, în primul rând, linii de formare a mărfurilor precum Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - China, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoe. „Strategia-2030” prevedea o creștere bruscă a debitului BAM, conform volumelor declarate de cei mai importanți expeditori, „transportul de-a lungul BAM în următorii ani va crește la 30-50 de milioane de tone pe an. Acest lucru va necesita construirea celei de-a doua piste a liniei principale Baikal-Amur ”. Deja în 2014 s-au început lucrările la construcția de căi secundare de-a lungul terasamentului existent.

10 diapozitive

Descriere diapozitiv:

Proiectul de extindere a liniei principale Baikal-Amur este una dintre cele mai recente inițiative de infrastructură ale guvernului rus și ale conducerii Căilor Ferate Ruse, care vizează creșterea conectivității de transport a Rusiei cu țările din regiunea Asia-Pacific și îmbunătățirea condițiilor pentru industria industrială. dezvoltarea în Orientul Îndepărtat al Rusiei.

40 de ani

Pe 8 iulie 2014 se împlinesc patruzeci de ani de la adoptarea decretului „Cu privire la construcția căii ferate Baikal-Amur”. În timpul sărbătoririi celei de-a patruzecea aniversări a BAM în timpul unei teleconferințe cu președintele Rusiei, a fost pusă o „legătură de argint”, care a marcat începutul proiectului BAM-2.

Pe parcursul acestor patruzeci de ani, legendarul șantier al comunismului a trecut atât de stadiul entuziasmului Komsomol și al atenției constante a presei, cât și de declinul anilor 1990. În perioada post-sovietică, construcția BAM a fost adesea citată ca un semn al economiei sovietice defectuoase și un exemplu al ineficacității proiectelor mari de infrastructură în general.

Conform proiectului inițial, ar fi trebuit să transporte până la 35 de milioane de tone de marfă pe an de-a lungul BAM, dar până la prăbușirea URSS, capacitatea drumului era de numai 10 milioane de tone. utilizat în mod activ, dar in plus, este extrem de supraincarcat.

Linia principală Baikal-Amur trece prin teritoriul Regiunii Irkutsk, Teritoriul Trans-Baikal, Regiunea Amur, Buriatia și Iakutia și Teritoriul Khabarovsk.

Stații cheie BAM:

• Taishet
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Nou Urgal
• Komsomolsk-pe-Amur
• Vanino
• Sovetskaya Gavan

Lungimea totală a BAM de la orașul Taishet până la portul Sovetskaya Gavan este de 4300 km.

BAM este conectat la calea ferată transsiberiană prin trei linii: Bamovskaya – Tynda, Izvestkovaya – Novy Urgal și Volochaevka – Komsomolsk-on-Amur.

În prezent, a fost construită o cale ferată electrificată cu șine dublă de la Taishet până la gara Lena (704 km). Drum electrificat cu o singură cale - de la gara Lena până la stația Taksimo (725 km). Secțiunea de est rămasă a BAM este o cale ferată cu o singură cale cu tracțiune diesel.

În 2013, de-a lungul BAM a fost transportată cu 33% mai multă marfă decât în ​​cel mai bun an sovietic al autostrăzii - 1988. Potrivit estimărilor conducerii Căilor Ferate Ruse, dacă compania nu ar fi lucrat la extinderea treptată a blocajelor și nu ar fi deschis tunelul Kuznetsovsky în 2012, linia s-ar fi confruntat cu o congestionare la scară largă cu mult timp în urmă. Potrivit estimărilor experților, până în 2015 lungimea tronsoanelor magistralei Baikal-Amur cu deficit de capacitate va crește cu peste 3 mii de kilometri. Cele mai aglomerate zone vor fi tronsoanele Novaya Chara-Taksimo și Kirenga-Lena Vostochnaya.

Un imbold separat pentru dezvoltarea căilor ferate siberiene îl reprezintă „întorsătura asiatică” în politica rusă, care s-a manifestat în 2014, sporind importanța relațiilor comerciale cu țările din regiunea Asia-Pacific, și mai ales cu China.

Principalele zăcăminte de minerale situate în apropierea BAM

Depozite dezvoltate comercial:

• Cărbune Neryungri și Urgalskoe
• Minereu de fier Korshunovskoye și Rudnogorskoye<

Domenii bine studiate, în care s-a efectuat o evaluare economică a eficienței dezvoltării:

• Cărbune Apsatskoe, Ogodjinskoe și Elginskoe
• Minereu de fier Chineyskoye, Taezhnoye și Garinskoye
• cupru Udokan
• Kuranakhskoye și Katuginskoye polimetalice
• Evgenievskoe apatitov
• gaz Kovykta
• Talakanskoe, Verkhnechonskoe, Chayandinskoe, Srednebotuobinskoe

Depozite care necesită dezvoltarea infrastructurii de transport:

• Petrol și gaze Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye și Adnikanskoye

Domenii posibile:

• Minereu de fier Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe
• Khlodno și Shamanskoe polimetalic
• Golevskoynnyritov
• apatitele Ukduska și Seligdar
• Bazin de potasiu Nepa

Condiții naturale

Linia principală Baikal-Amur străbate teritorii, ale căror condiții naturale sunt extrem de diverse și complexe. Secțiunea de vest a traseului BAM este caracterizată de relief montan. Secțiunea de est a traseului se caracterizează prin prezența mlaștinilor – mlaștini pe permafrost.
Aproape toate zonele liniei principale Baikal-Amur sunt caracterizate de severitatea extremă a climei, care determină prezența permafrostului, a cărui adâncime ajunge de la unu la sute de metri.

Temperaturile medii anuale ale aerului de-a lungul întregului traseu al BAM sunt negative și variază de la minus 3,2 ° С (indicatorul Nizhneangarsk) la minus 7,8 ° С (indicatorul Chara). Temperatura minimă absolută a aerului pe traseu a fost de minus 60 ° С, maxima absolută - plus 40 ° С.

Traseul liniei principale trece prin zone cu seismicitate ridicată (până la 9 puncte pe scara Richter).
BAM traversează unsprezece râuri adânci, inclusiv Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha și Bureya. În total, BAM traversează peste 3500 de cursuri de apă. Autostrada trece prin 7 lanțuri muntoase mari, inclusiv Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky și Dusse-Alinsky.

Pe toată lungimea autostrăzii sunt remarcate numeroase procese fizice și geologice active. În zonele muntoase ale autostrăzii, în principal de la Kirenga la Tynda și de la Urgal la Berezovka, convergența fluxurilor de noroi este un dezastru natural frecvent. Secțiunile de autostradă care trec prin crestele Baikal și Severo-Muisky sunt cele mai susceptibile la riscul de avalanșă. Un total de 294 de complexe de avalanșă au fost identificate în regiunea BAM.

În ciuda faptului că se ține cont de riscul de avalanșă la trasarea traseului BAM, avalanșele converg periodic pe drum

Așadar, în 2011, din cauza unei avalanșe, un tren a deraiat de la Severobaikalsk la Kirenga. Pentru a proteja împotriva riscurilor de alunecări de teren și căderi de pietre, care sunt suficient de înalte pe toate tronsoanele muntoase ale traseului, în timpul construcției BAM a fost adesea folosită construcția de galerii. Riscurile geologice ale conductei complică semnificativ atât construcțiile noi, cât și exploatarea actuală.

Proiectul BAM-2

Potrivit estimărilor experților, volumul exportului de minerale din zăcămintele din estul Rusiei se va dubla până în 2020 și va ajunge la 113,2 milioane de tone pe an.

Creșterea extracției de materii prime, construirea de noi întreprinderi industriale de-a lungul rutei BAM, precum și creșterea capacității portului Vanino și Sovetskaya Gavan Gavan - principala poartă de intrare pentru exporturile rusești în regiunea Asia-Pacific - vor duce la apariția blocajelor aproape pe toată lungimea BAM. Cel mai mare deficit de capacitate este de așteptat în tronsonul Vysokogornaya – Vanino.

Proiectul de extindere a liniei principale Baikal-Amur prevede construirea unei a doua ramuri a liniei principale de-a lungul celei mai multe dintre liniile, electrificarea secțiunilor individuale și înlocuirea materialului rulant. Nevoia de transport de-a lungul BAM până în 2025 se va ridica la aproximativ 100 de milioane de tone de marfă.
Potrivit lui Evgeny Solntsev, șeful grupului Irkutsk al Direcției pentru Reconstrucție și Construcție a Facilităților de Transport Feroviar al JSC Căile Ferate Ruse, Yevgeny Solntsev: „... volumul viitoarelor lucrări de proiectare și construcție este enorm și comparabil cu volumul de construcție a BAM în epoca sovietică, iar timpul de construcție este mult mai scurt. Până în 2017, este necesară dublarea capacității BAM - de la 16 la 32 de perechi de trenuri pe zi, pentru care este necesară reconstrucția a peste 500 de kilometri de linii secundare, 90 de stații, 85 de poduri și construirea unui nou tunel Baikal " .

Potrivit unei declarații făcute de șeful Căilor Ferate Ruse Vladimir Yakunin pe blogul său, după finalizarea reconstrucției BAM, cea mai mare parte a mărfurilor va fi redirecționată către linia principală - tranzitul cărbunelui și mineralelor se va dubla cel puțin, ceea ce va permite Rusiei pentru a crește în continuare comerțul internațional, în special cu China.

Finanțarea proiectului

Estimările experților cu privire la suma totală a finanțării necesare variază, dar suma aproximativă a investițiilor necesare pentru dezvoltarea BAM pe întreaga sa lungime pentru perioada de până în 2020 este de aproximativ 400 de miliarde de ruble.

Potrivit pașaportului proiectului de investiții „Modernizarea infrastructurii feroviare a căilor ferate Baikal-Amur și Transsiberiane cu dezvoltarea capacităților de transport și de transport”, care în prezent așteaptă aprobarea de către Guvernul Federației Ruse, investițiile totale în proiectul este preconizat în valoare de 562,4 miliarde de ruble, din care 300 de miliarde de ruble va fi necesar să se furnizeze JSC Căile Ferate Ruse, 150 de miliarde de ruble. - fonduri de la Fondul Național de Asistență Socială (NWF), 110 miliarde de ruble - subvenții de la buget. În 2014, este planificată efectuarea de lucrări pentru 61,4 miliarde de ruble, volumul total al contractelor încheiate în 2014 fiind estimat de Căile Ferate Ruse la 90 de miliarde de ruble. 50 de miliarde de ruble vor fi atrase din NWF, restul vor fi bani de monopol.

Exploatarea celui de-al doilea tunel Baikal ar trebui să înceapă anul acesta.

În prezent, în apropierea portalului vestic al tunelului existent, situat la granița dintre regiunea Irkutsk și Republica Buriația, se construiește de la zero o tabără în schimburi pentru 300 de muncitori.

„Noul tunel, care este planificat să fie pus în funcțiune în 2017, va crește în mod semnificativ debitul acestui „bloc” al liniei principale Baikal-Amur, iar vitezele vor crește, de asemenea”, a declarat Viktor Khlyupin, șeful Tunelului Severobaikalskaya Distanța la Direcția de Infrastructură din Siberia de Est, într-un interviu pentru ziarul Gudok. ...

Pregătirile sunt acum în desfășurare pentru a începe construcția celui de-al doilea coridor în interiorul crestei Baikal. Noul coridor al Tunelului Baikal va fi așezat paralel cu cel existent. În 2014, pentru construcția tunelului vor fi alocate peste 2,1 miliarde de ruble.

Outlook și protecție inginerească

Amploarea proiectului de extindere a liniei principale Baikal-Amur este comparabilă cu volumul de construcție a liniei principale în epoca sovietică. În același timp, constructorii vor fi nevoiți să lucreze în termene mult mai scurte. Pentru a asigura creșterea exporturilor din noi câmpuri și întreprinderi industriale, este necesar să se dubleze capacitatea de producție a conductei până în 2017.

Complexitatea reliefului pe traseul BAM, seismicitatea ridicată și riscurile de avalanșă fac necesară introducerea unor soluții noi și unice în domeniul protecției inginerești a căilor de transport

În această direcție, ca și în problemele generale ale dezvoltării proiectelor, constructorii vor fi foarte ajutați de experiența acumulată în timpul implementării proiectului Soci. Organizațiile rusești de construcții au acumulat experiență în construcții în scurt timp, în condiții de munte dificile și cu riscuri mari de alunecare de teren, curgere de noroi și avalanșă. La un moment dat, Olimpiada de la Soci a fost numită „Al doilea BAM” pentru un slogan. Acum Rusia are ocazia să implementeze adevăratul BAM-2 și să își echilibreze structurile de transport între Vest și Est.

Linia principală Baikal-Amur este un proiect de construcție la nivel național, căruia i s-a acordat o mare importanță politică și industrială în Uniunea Sovietică. Acest drum merge h...

Linia principală Baikal-Amur: istoria construcției, caracteristici, condiții naturale, semnificație, perspective de dezvoltare

De la Masterweb

01.07.2018 20:00

Linia principală Baikal-Amur este un proiect de construcție la nivel național, căruia i s-a acordat o mare importanță politică și industrială în Uniunea Sovietică. Acest drum, care străbate regiunile bogate ale Siberiei, trebuia să devină cea mai scurtă ieșire către Oceanul Pacific și să asigure transportul de mărfuri și oameni.

Dezvoltarea transportului feroviar în estul Rusiei

În vastele întinderi rusești, care includ un număr mare de zone climatice cu diferite condiții naturale și mase de populație eterogene, transportul feroviar este poate cel mai răspândit. Principalele sale avantaje: capacitatea de a lucra fără întrerupere în orice vreme și în orice moment al anului, transportul unui număr mare de mărfuri și oameni. Astăzi, un astfel de transport este cel mai sigur, cel mai profitabil și mai ecologic.

Ideea dezvoltării întinderilor siberiene situate între Urali și Oceanul Pacific a fost pusă în aplicare încă de pe vremea campaniilor lui Yermak din secolul al XVI-lea. Aici s-au mutat țăranii, fugind de iobăgie și de partea activă a cazacilor, care doreau să stea departe de controlul statului.

Construcția grandioasă la sfârșitul secolului al XIX-lea a Căii Ferate Transsiberiene (Transsib) a fost realizată cu scopul de a întări securitatea granițelor de est ale Imperiului Rus, precum și de a promova mărfuri și oportunități comerciale cu țările din China și Asia. Cu toate acestea, acest drum a mers de-a lungul opțiunii „sudice” din cauza dificultăților tehnice, deoarece ideea de a așeza o autostrăzi la nordul lacului Baikal în acei ani nu a putut fi realizată.

În perioada 18-19. un număr mare de cercetători și oameni de știință au efectuat expediții exploratorii în Siberia, descoperind zăcăminte bogate de aur, pietre prețioase, mică, cupru și alte minerale utile și necesare țării.

Condiții naturale

Drumul BAM trece prin regiunile Siberia și Orientul Îndepărtat al Rusiei. Aproape pe toată lungimea liniei principale Baikal-Amur, condițiile naturale sunt departe de a fi ideale: îngheț puternic al solului (zona de permafrost), pericol seismic ridicat (zona 8-9 puncte) și temperaturi extrem de scăzute ale aerului (medie anuală +7,8 ° C, minim -58° CU).

În vest, autostrada traversează lanțuri muntoase (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muisky, Udokansky), precum și râuri adânci din Siberia - Lena, Chara, Angara Superioară. Situl s-a dovedit a fi foarte dificil din punct de vedere geologic din cauza rocilor cristaline de netrecut.

La așezarea drumului în est, fenomenele de ceață (ceață, ceață), denaturarea contururilor obiectelor, prezentau o anumită dificultate. Pe toată lungimea autostrăzii s-au observat căderi de pietre, kurums și prăbușirea solului.

Pe tronsonul de drum din Orientul Îndepărtat, sunt munți de altitudine medie și joasă, iar câmpiile mlăștinoase apar mai aproape de coastă.

Istoria așezării primelor tronsoane de autostradă

Propunerea de a construi un drum prin întinderile siberiei de la Taishet (Baikalul de Nord) a fost înaintată în 1888 de către Societatea Tehnică Rusă. Lucrările de explorare au început în 1907-1914, iar apoi au continuat în anii 1920, deja sub stăpânire sovietică.

Idei pentru construcția celui de-al doilea Transsib au fost prezentate și în anii 1930, în același timp, a fost determinată direcția liniei principale Baikal-Amur - de la Taishet prin Baikalul de Nord, Tynda, Komsomolsk-pe-Amur până la Sovetskaya Gavan - și a acesteia. Nume.

În 1935, a fost pusă prima ramificație mică a căii ferate BAM-Tynda și a fost construit un sat rezidențial cu același nume la locul legăturii sale cu Calea Ferată Transsiberiană. Apoi, în 1933 și 1937, au fost emise rezoluții ale Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune privind așezarea unei filiale la Tynda și de la Taishet până la satul Sovetskaya Gavan. După Marele Război Patriotic, a fost pusă în funcțiune o linie de 442 km între Komsomolsk-pe-Amur și Sovetskaya Gavan.

În următorii ani, au fost construite mai multe secțiuni ale BAM: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). În total, 2075 km de căi ferate au fost construite în anii 1930-1950.

Construcție la scară largă

Lucrările de proiectare și planificare au fost reluate în 1967. Guvernul URSS a acordat o mare importanță construcției autostrăzii BAM din mai multe motive:

• direcția aleasă a liniei principale Baikal-Amur, care trece de la Taishet prin nordul Baikalului până la Oceanul Pacific, a făcut posibilă scurtarea rutei către Orientul Îndepărtat în comparație cu Transsibul deja construit;
• drumul trece prin regiuni bogate de mare importanță economică pentru țară, adică BAM este un obiect necesar din punct de vedere economic;
• amplasarea BAM a asigurat protecția militar-strategică a granițelor de est ale țării.

În anii 1970, constructorilor BAM li s-au atribuit sarcini pe care pionierii din 1930-1950 nu le-au putut îndeplini. Conform calculelor, lungimea planificată a liniei principale Baikal-Amur urma să fie de 3145 km de la stația Lena (Ust-Kut) până la Komsomolsk-on-Amur. De asemenea, a fost planificată crearea a 2-a pista Taishet - Lena (680 km) și a tronsonului BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

Construcția s-a desfășurat în condiții geologice și climatice dificile. Sloganul „BAM se construiește în toată țara” a fost practic implementat: sute de întreprinderi industriale (metalurgie, utilaje de construcții etc.) furnizează materialele și componentele necesare.

În aprilie 1974, primul detașament de membri ai Komsomolului a sosit pe șantier, iar un an mai târziu, de Ziua Victoriei, linia BAM - Tynda a fost pusă în funcțiune înainte de termen, de-a lungul căreia transportul mărfurilor pentru construcția autostrada principală a început, iar în 1977 mișcarea de-a lungul Tynda - Berkakit. Pentru perioada 1979-1989. calea ferată principală a fost dată în exploatare în etape.

Noi evoluții tehnice

Condițiile climatice și geografice dificile au impus constructorilor liniei principale Baikal-Amur să implementeze și să aplice noi dezvoltări tehnice și inginerești.

În timpul construcției autostrăzii au fost utilizate următoarele:

• noi principii și proiecte pentru fabricarea fundațiilor pentru suporturile podurilor;
• inovații în tunelare;
• tehnologii originale pentru operațiuni de foraj și sablare și ridicarea subsolului în condiții de permafrost;
• metode îmbunătățite de a face față cu glazură.

Orașe și stații

Dezvoltarea stațiilor și așezărilor a fost realizată în conformitate cu Schema generală de planificare regională a zonei BAM, care a ținut cont de multiplii factori ai dezvoltării economice a teritoriilor adiacente. În proiectarea și construcția clădirilor s-au folosit soluții arhitecturale, ținând cont de caracteristicile naționale ale republicilor, ai căror reprezentanți au participat la dezvoltarea și amenajarea zonelor rezidențiale.

Stații cheie și noduri de transport ale liniei principale Baikal-Amur:

• Taishet este punctul de plecare, un mare nod feroviar (construit în 1897 în timpul construcției Transsib), aici au locuit primii constructori ai BAM în anii 1930-1950, inclusiv prizonieri de război japonezi și germani.
• Severobaikalsk este un oraș situat pe malul lacului Baikal din 1980, a fost fondat în timpul construcției BAM, primii coloniști au ajuns aici în 1974, acum populația este de peste 23 de mii de oameni.
• Lena este o stație de pe km 720 de autostradă, situată în orașul Ust-Kut.
• Severomuisk este o stație la km 1385 al BAM.
• Tynda este așa-numita inimă a BAM, din care se ramifică 2 drumuri (la Neryungri în nord și la Skovorodino în sud).
• Neryungri este o gară, un oraș din Republica Yakutia, situat pe versanții și vârfurile Munții Stanovoy, cu o populație de aproximativ 57 de mii (2017).
• Komsomolsk-on-Amur este un mare centru industrial al Orientului Îndepărtat, situat pe teritoriul teritoriului Khabarovsk (aproximativ 250 de mii de locuitori), construit de membrii Komsomolului în 1932.
• Sovetskaya Gavan este o destinație finală, un oraș de pe malul strâmtorii tătarilor.

În timpul perioadei de construcție, multe sate mici s-au dezvoltat rapid și au primit statutul de orașe pe linia principală Baikal-Amur: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk etc.

Soarta constructorilor de autostrăzi

În 1974, BAM a fost declarată, prin decretul Comitetului Central al PCUS, un șantier de construcție a întregului Uniune Komsomol. La șantier au venit muncitori din toate republicile, regiunile și orașele URSS, în total fiind reprezentate 70 de naționalități. Peste 10 ani, 570 de milioane de metri cubi de lucrări de pământ au fost finalizate, 4.200 de poduri și conducte au fost construite peste râuri și alte obstacole de apă. În timpul construcției căii ferate, au fost așezați 5 mii km de șine, au fost ridicate zeci de gări, clădiri rezidențiale cu o suprafață totală de 570 mii de metri pătrați. m, au fost deschise un număr mare de spitale, școli, grădinițe.

Primii coloniști ai liniei principale Baikal-Amur au venit aici și au primit imediat „ridicare” de la stat, li s-a promis și un salariu mare și un concediu anual lung. Cu toate acestea, la început locuiau în corturi și remorci, încălzite cu baterii și sobe autonome (deseori curentul electric era întrerupt). Apoi au început să construiască case cu panouri (cu facilități în exterior) și „rambleuri”, în care a fost turnat un strat de rumeguș între pereții de lemn din scânduri.

Proiectul a fost internațional: tineri și specialiști au venit din toate regiunile URSS, au trăit într-o manieră prietenoasă și unită. Așezările erau bine aprovizionate cu alimente și alte bunuri; pentru salariile lor, constructorii aveau ocazia să se relaxeze pe deplin în vacanță și chiar să cumpere o mașină.

Totul s-a schimbat însă în anii 1990, când întreprinderile au început să se prăbușească, au apărut șomeri și criminalitatea a crescut brusc.

Caracteristicile liniei principale Baikal-Amur

Drumul BAM construit trece prin mai multe regiuni ale Rusiei: regiunile Irkutsk și Amur, Yakutia, Buriatia, Zabaikalsky și teritoriile Khabarovsk.

Principalele caracteristici tehnice și operaționale:

• lungimea totală a liniei principale Baikal-Amur de la Taishet la Sovetskaya Gavan este de 4300 km;
• pe drum, drumul traversează 11 râuri, 7 lanțuri muntoase, trece prin 60 de sate, gări și orașe;
• au fost puse piste în regiuni cu permafrost și seismicitate mare - peste 1.000 km;
• Pe drum au fost construite 66 de gări și 144 de treceri;
• Au fost amenajate 8 tuneluri cu o lungime totală de aproape 30 km, dintre care cel mai lung tunel Severo-Muisky (15.340 m) a fost construit între 1977 și 2003;
• Au fost construite 2230 de poduri de diferite dificultati.

Au fost scrise o mulțime de rapoarte de presă, precum și cărți documentare și de ficțiune despre procesul de construcție a liniei principale Baikal-Amur. Cu toate acestea, există încă o mulțime de informații care au fost clasificate, iar acum apar periodic în presă.

Una dintre legendele care circulă printre constructorii drumului povestea despre fenomene anormale pe poteca „fantomatică” (secțiunea dintre Taishet și Sovetskaya Gavan).

Unii martori oculari au povestit despre apariția unui tren fantomă tăcut, a cărui poveste a început în 1940. Atunci prizonierii implicați în construcție au revoltat și au confiscat un tren cu marfă, care a fost apoi bombardat de avioane. Toți fugarii au fost uciși, iar calea ferată a fost distrusă. După 30 de ani, constructorii sosiți au găsit un drum complet întreg, cu șine rulate. Mai târziu s-a dovedit că armata l-a folosit.

Cel mai înalt tunel al liniei principale Baikal-Amur este Kodarsky. Aici muncitorii s-ar fi întâlnit cu fantoma Șamanului Alb, care de obicei apărea înainte de declanșarea dezastrelor naturale (cutremurele etc.).

Cel mai misterios este tunelul Severo-Muisky, care se află în construcție de peste 25 de ani din cauza alternării problemelor tehnice și a surprizelor mistice. Odată, în timpul unei descoperiri de nisip mișcător, 30 de oameni au murit când o secțiune deja așezată s-a prăbușit, iar înainte de aceasta, mulți muncitori au auzit din adâncurile muntelui sunetele misterioase ale ciocanelor-pilot.

Cel mai faimos pod de pe BAM - Chertov, situat la o cotitură bruscă și stând pe suporturi înalte de 35 m înălțime, a fost construit pentru a ocoli creasta Severo-Muisky înainte de încheierea construcției tunelului. Viteza permisă de deplasare a trenului aici nu este mai mare de 20 km/h și, uneori, trebuie să fie împinsă deloc. Mașiniștii, intrând în această porțiune dificilă a pistei, își fac mereu cruce și afirmă că „dracii dansează” în fața locomotivei.

Construcția BAM în Rusia modernă

În 1992, guvernul rus a adoptat un decret privind dezvoltarea unor măsuri suplimentare pentru finalizarea construcției BAM și construcția liniei Berkakit - Tommot - Yakutsk, dar după 2 ani lucrările au fost oprite din cauza sprijinului financiar insuficient.

Până în 1997, cifra de afaceri de marfă a liniei principale s-a redus la jumătate față de maximul din 1990, în același timp, autoguvernarea BAM a fost lichidată, iar tronsoanele au fost împărțite administrativ între căile ferate din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat. În 2004, 2009 și 2011. au fost puse în funcţiune noi tronsoane de drum. În 2007, s-a decis construirea unui tunel subacvatic spre Sakhalin, dar lucrările nu au fost finalizate. Din 2009, secțiunea dintre Komsomolsk-pe-Amur și Sovetskaya Gavan este în curs de reconstrucție.

Rolul BAM și semnificația sa pentru Rusia

Importanța liniei principale Baikal-Amur pentru țară poate fi cu greu supraestimată. Constă în rezolvarea unei multitudini de sarcini de o scară integrală rusească:

• acces liber la resursele naturale care au fost explorate în teritoriile adiacente;
• suport de transport pentru exploatarea de noi complexe industriale pentru extracția și prelucrarea aurului, petrolului, cărbunelui, titanului, cuprului etc., precum și a întreprinderilor de metalurgie minieră, prelucrare a lemnului, construcții navale și industria cărbunelui;
• acordarea de asistență în dezvoltarea unor teritorii vaste bogate în resurse naturale și minerale (1,5 milioane km pătrați).
• asigurarea tranzitului de mărfuri pe un traseu mai scurt (mai puțin cu 500 km în comparație cu Transsib) între Vest și Est;
• suport si transfer de marfa in cazul defectiunilor in functionarea Transsib.

Perspective

În anii 1970, la așezarea șinelor de cale ferată BAM, sa planificat construirea a mai mult de 10 complexe teritorial-industriale, dintre care doar unul a fost construit până acum - cărbunele Yakutsk de Sud. Acum pista funcționează cu pierdere, din cauza volumului său de lucru insuficient.

Potrivit experților și economiștilor, profitabilitatea autostrăzii nu poate fi crescută decât prin intensificarea industriei și a activității economice în teritoriile adiacente, cu investiții masive de investiții financiare în întreprinderi miniere și de prelucrare de-a lungul traseului drumului.

Perspectivele pentru linia principală Baikal-Amur sunt asociate cu adoptarea Strategiei de dezvoltare a transportului feroviar în Rusia, numită „Strategia-2030”, conform căreia volumul investițiilor în construcția și reconstrucția sa ar trebui să se ridice la 400 de milioane de ruble. . Este planificată construirea a încă 13 noi linii de cale ferată.

Concluzie

Potențialul economic al regiunii este enorm, însă, din cauza lipsei de fonduri, este practic neexploatat. Există zăcăminte de cărbune și minereu de fier, rezerve de apatită, cupru, gaz și petrol. Dezvoltarea lor necesită dezvoltarea în continuare a infrastructurii de transport, amenajarea de noi ramuri ale autostrăzii.

Acest lucru dă speranța că în următorii ani resursele BAM vor fi folosite cu mai multă eficiență și nu va fi uitată munca a mii de pionieri și membri ai Komsomolului, iar numărul trenurilor și al mărfurilor transportate va crește.

Strada Kievyan, 16 0016 Armenia, Erevan +374 11 233 255