Dužina Bajkalsko-Amurskog transportnog puta. Proširenje Bajkalsko-Amurske magistrale. Uloga BAM-a i njegov značaj za Rusiju

Bajkalsko-Amurska magistralna linija (BAM)

Bajkalsko-amurska magistralna linija (BAM) prolazi kroz Irkutsku oblast, Transbajkalsku teritoriju, Amursku oblast, republike Burjatija i Saha (Jakutija) i teritoriju Habarovsk.

Ključne BAM stanice: Taishet; Lena; Taksimo; Tynda; Neryungi; New Urgal; Komsomolsk na Amuru; Vanino; Sovetskaya Gavan.

Ukupna dužina KM od Tajšeta do Sovetske Gavana je 4300 km. BAM je povezan sa Trans-Sibirskom željeznicom trima spojnim linijama: Bamovskaja - Tinda, Izvestkovaja - Novi Urgal i Voločajevka - Komsomolsk na Amuru.

Trenutno je izgrađena dvokolosečna pruga od Tajšeta do Lene (704 km) i jednokolosečna od Lene do Taksima (725 km). Na ostatku dionice BAM izgrađena je jednokolosiječna pruga sa dizel vučom.

BAM prolazi kroz teritoriju sa teškim prirodnim i klimatskim uslovima - kroz regione permafrosta (dubina od 1-3 do stotine metara) i visoke seizmičnosti (do 9 poena). Autoput prelazi 11 dubokih rijeka (među njima Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha, Bureya) i 7 planinskih lanaca (Baikalsky, Severo-Muisky, Udokanski, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky i Dusse-Alinsky). Zbog teškog terena, više od 30 km pruge prolazi kroz tunele (među njima Bajkalski (6,7 km) i Severo-Mujski (15,3 km)).

Prilikom izgradnje BAM-a korišteni su najnoviji projekti, razvijeni i patentirani novi načini izgradnje i rada objekata u teškim hidrogeološkim uslovima.

"Istorija izgradnje BAM-a"

Preduslovi za početak izgradnje Bajkalsko-amurske magistrale bili su razočaravajući rezultati rusko-japanskog rata 1904-1905, koji su pokazali hitnu potrebu za izgradnjom druge kamene pruge na istoku zemlje, dupliranja transsibirske železnice.

Prema prvobitnom planu, glavna linija je trebalo da ide od Ufe duž najkraće udaljenosti do istočne obale mora kroz severni kraj Bajkalskog jezera.

Tokom sovjetske ere, istraživanja o razvoju željezničke mreže na istoku zemlje nastavljena su kasnih 1920-ih. - početak 30-ih godina. Tada je put od Taisheta prema istoku prvi put dobio svoje moderno ime - Bajkalsko-Amurska magistralna linija. Predloženo je da se put krene od stanice Uruša (otprilike na sredini današnjeg BAM-a u oblasti Skovorodina), a krajnja destinacija je bila planirana da bude Komsomolsk na Amuru, koji je tada bio selo Permskoy.

Vijeće narodnih komesara je 1932. godine usvojilo rezoluciju „O izgradnji Bajkalsko-amurske magistrale“, kojom je odobren plan izgradnje BAM-a. Planirano je da se izgradnja završi za 3 godine: kroz saobraćaj duž cijelog autoputa u operativnom režimu trebalo je otvoriti do kraja 1935. godine.

Međutim, izgradnja autoputa je više puta obustavljana iz raznih razloga (nedostatak radne snage, Veliki domovinski rat, potresi na gradilištu krajem 1950-ih).

Aktivna izgradnja BAM-a je nastavljena 1974. godine. Komsomolski dobrovoljci i vojni graditelji postali su glavni pokretači izgradnje. Republikanski komsomolski odredi takmičili su se jedni s drugima i imali "svoje" objekte: najveću stanicu Urgal izgradila je Ukrajinska SSR, stanicu Muyakan - Bjelorusija, Uoyan - Litvanija, Kicheru - Estonija, Tayuru - Jermenija, Ulkan - Azerbejdžan, Soloni - Tadžikistan, Alonka Moldavija. Tindu, glavni grad BAM-a, izgradili su Moskovljani.

Do 1980. godine organizirana je Bajkalsko-amurska željeznica, sa sjedištem željeznice u gradu Tinda.

Dana 29. septembra 1984. godine došlo je do "zlatnog" pristajanja na raskrsnici Balbukhta (okrug Kalarsky u regiji Chita). Susreli su se istočni i zapadni pravac graditelja BAM-a koji su se kretali jedan prema drugom 10 godina. Polaganje "zlatnih" karika BAM-a održano je 1. oktobra na stanici Kuanda (Kalarsky okrug regije Chita).

Konačnim završetkom izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale može se smatrati 5. decembar 2003. godine, kada je otvoren saobraćaj u tunelu Severo-Muisky. Po svojoj dužini (15.343 m), to je najduži tunel u Rusiji i peti u svijetu. Prema uslovima izgradnje tunel nema analoga: permafrost, obilje podzemnih voda, talus, klizišta, tektonski rasjedi.

BAM sada. Izgradnjom BAM-a riješeni su problemi na nacionalnom nivou: otvoren je pristup prirodnim resursima prostranog regiona; tranzitni saobraćaj je obezbeđen; stvorena je najkraća interkontinentalna željeznička ruta Istok-Zapad, koja prolazi preko 10.000 km duž ruskih željeznica; u vojno-strateškom smislu, magistralna pruga odbija moguće smetnje i prekide u kretanju vozova na Transsibu. Trenutno, društveno-ekonomski potencijal BAM-a nije u potpunosti otkriven. Rad ove pruge Ruskim željeznicama ne donosi nikakav profit. Glavni razlog ovakvog stanja je spor razvoj susjednih teritorija. Od planiranih devet teritorijalno-proizvodnih kompleksa, koji su trebali osigurati utovar BAM-a, realizovan je samo jedan - u ugljenom basenu Neryungri.

U pravcu Tajšet - Tinda - Komsomolsk na Amuru, obim teretnog saobraćaja je oko 12 miliona tona godišnje. Ograničenje propusnog kapaciteta dionica BAM uzrokovano je zatvaranjem zasebnih punktova u periodu opadanja saobraćaja 90-ih godina, prisustvom dionica na kojima je narušeno vrijeme obrta, ima nedostataka na podlozi, gornjoj konstrukciji kolosijeka i vještačke strukture.

BAM preveze oko 12 miliona putnika godišnje. Intenzitet saobraćaja putničkih vozova na autoputu je neznatan - 1-2 para vozova dnevno na deonici Komsomolsk-Severobajkalsk i 9-16 pari na zapadnoj deonici.

Bajkalsko-amurska magistrala, kao skraćenica, nosi skraćenicu BAM, koja se sastoji od početnih slova riječi naziva puta. Danas je to ista pruga položena preko teritorije Dalekog istoka i preko prostranstava istočnog dela Sibira. Shodno tome, podređenost izgrađenih kolosijeka odvija se na teritorijalnoj osnovi, dio su Dalekoistočne željeznice i Istočnih autoputeva.

BAM u svijetu se smatra jednim od najznačajnijih i najdužih željezničkih pruga.

Prve ideje o grandioznoj konstrukciji

Krajem devetnaestog veka, 1888. godine, Rusko tehničko društvo pokazalo je interesovanje da predvodi moguću izgradnju železničke pruge u najistočnijim regionima Ruskog carstva. Za diskusiju, stručnjacima je ponuđen jedan od projekata za polaganje pruga sa Tihog okeana, dalje duž sjevernog kraja Bajkalskog jezera. Godinu dana kasnije, pukovnik N.A. Vološinov je, kao predstavnik Glavnog štaba, predvodio mali odred, prešavši put jednak segmentu od hiljadu kilometara, počevši od Ust-Kuta, do naselja Mui. Na tim mjestima je kasnije položena trasa BAM-a. Ali tada je, prema rezultatima ekspedicije, donesen potpuno drugačiji zaključak. Kao crvena nit u izvještaju, pisalo je da na ovim mjestima nije moguće izvesti planiranu grandioznu gradnju. Jedan od glavnih razloga za ovaj zaključak bio je potpuni nedostatak odgovarajuće tehničke podrške, koja u to vrijeme još nije bila dostupna u Rusiji.

Još jednom, pitanje moguće izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale pokrenuto je godinu dana nakon završetka neprijateljstava u rusko-japanskom ratu, odnosno 1906. godine. U to vrijeme još uvijek je bio u zraku prijedlog za stvaranje drugog kraka Transsiba. Međutim, ograničili su se samo na izvođenje anketnih radova. S početkom 1924. godine potpuno prestaju razgovori o početku izgradnje spomenutog autoputa.

Ukratko o istoriji BAM-a

Prvi put, 1930. godine, ali i dalje u projektu, naziv pruge se pojavljuje kao "Bajkalsko-Amurska magistrala". Tri godine kasnije Vijeće narodnih komesara SSSR-a donijelo je tako važnu odluku da se pristupi izgradnji staza BAM, iako se u stvarnosti još četiri duge godine izvode samo projektantski i istražni radovi.

Početkom 1937. godine počela je izgradnja željezničkih pruga od stanice - Sovetskaya Gavan do stanice - Taishet. Prva tačka je istočna granica naše zemlje, a stanica se nalazi odmah na račvanju puteva Transsibirskog i budućeg BAM-a.

Izgradnja glavne rute Sovetskaya Gavan - Taishet izvedena je sa velikim prekidima u vremenskom intervalu, od 1938. do 1984. godine. Najteži dio se zove Severo-Muisky tunel, njegova dužina je 15343 metra. Trajni rad imenovanog dijela puta počeo je 2003. godine. Projekat po kojem su staze napravljene datira iz 1928. godine.

Obim teretnog saobraćaja na kraju 2014. godine iznosi dvanaest miliona tona.

Danas je ruta BAM-a u fazi modernizacije kako bi se povećao godišnji teretni tok, a planirano je povećanje ove cifre na vrijednost od pedeset miliona tona godišnjeg prometa.

Gdje je autoput?

Dužina glavne željezničke pruge od Sovetske Gavana do Tajšeta je 4287 kilometara. Južno od ove staze nalazi se Transsibska željeznica. Željezničke pruge BAM prelaze korito rijeke: Amur kod grada Komsomolsk-na-Amuru, Lena kod grada Ust-Kut i Angara kod grada Bratsk, a cijela trasa prelazi preko jedanaest riječnih kanala duž mostova. . Staze su vodile duž najljepših mjesta na sjevernoj obali Bajkalskog jezera. Ruta Bamovskaya ima nekoliko krakova: sto dvadeset kilometara puta proteže se do stanice stanice Crni rt. Tu se trebao pojaviti tunel koji vodi do ostrva Sahalin. Sada je ovo gradilište u napuštenom stanju.

U pravcu stanice stanice Volochaevka položena je željeznička pruga u dužini od trista pedeset i jednog kilometra. U području polja Elga, dužina grane je tri stotine kilometara. Dužina grane do stanice Izvestkovaya je trista dvadeset šest kilometara. Postavljena je šesnaest kilometara staza do stanice Čegdomin. U pravcu grada Jakutska ležale su staze autoputa Amur-Jakutsk. U pravcu stanice stanice Bamovsky, dužina pruga bila je sto sedamdeset devet kilometara. Do Činejskog polja postavljeno je 66 kilometara pruga. Odvojak prema Ust-Ilimsku dugačak je dvjesto petnaest kilometara.

Gotovo cijela staza Bajkalsko-Amurskog autoputa položena je kroz planinski teren. Najviša tačka autoputa nalazi se na Mururinskom prijevoju, njegova visina je hiljadu trista dvadeset i tri metra nadmorske visine. Težak put ide uzvisinom Stanovoy. BAM obiluje strmim padinama, na nekim od ovih dionica autoputa uvedena su ograničenja težinskog parametra vozova, a koristi se dvostruka lokomotivska vuča. Na ovom putu je trebalo izgraditi deset tunelskih konstrukcija. Najduži na ruskoj teritoriji je tunel Severo-Muisky Baikal. Na cijeloj dužini trase napravljeni su mali i veliki mostovi u iznosu od dvije hiljade dvjesto trideset jedinica. Na autoputu se nalazi više od šezdeset sela i gradova, više od dvije stotine sporednih kolosijeka i stanica.

Na cijeloj trasi: Taishet - Ust-Kut, pruga je elektrificirana naizmjeničnom strujom i ima dvokolosiječni format. Dalje duž rute Ust-Kut, cesta ima jednokolosečni elektrificirani format.

Na krajnjoj istočnoj dionici kolosijeka saobraćaj se odvija dizel vučom lokomotiva.

Morske luke

Zapadna dionica trase BAM-a opremljena je cijelim lancem hidroluka. Bili su na rijekama: na Selimdži, u blizini sela Norsky, na Vitimu, nedaleko od sela Neliaty, na Angari, u oblasti sela Bratskoye, na Gornjoj Angari, kod Nizhneangarskog i na Lake Irkan.

Istorija izgradnje

Staljinov period

Prihvatanje pravca cijele Bamovske rute dogodilo se 1937. godine, trebalo je da ide sljedećom rutom: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - sjeverna obala Bajkalskog jezera - Bratsk - Taishet.

Dionica koja se nalazi između Nižnjeangarska i Tinde uključena je u projekat kada je izvršeno zračno snimanje navedenog područja.

U danima maja 1938. godine Bamlag je raspušten. Umjesto toga, formirano je šest ITL-a za podršku gradnji na željeznici. Iste godine počela je izgradnja željezničke pruge na zapadnom dijelu, između Tajšeta i Bratska. Počeli su pripremni radovi na dionici pruge od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru.

Tokom ratnog perioda, u januaru 1942. godine, Državni komitet odbrane je doneo odluku da se na deonici Tinda - BAM demontiraju rešetke mosta i pruge i prebace na železničku deonicu na trasi: Uljanovsk - Sizran - Saratov - Staljingrad za stvaranje put Volge.

Početkom juna 1947. nastavljeni su građevinski radovi na dionici željezničke pruge između Urgala i Komsomolska na Amuru, a izvodili su ih zatvorenici iz Amurskog ITL-a. U narednih šest godina izvršeno je potpuno popunjavanje nasipa na cijeloj lokaciji od Berezovoe do Komsomolsk-2. Potom je navedenim dijelom puta upravljao željeznički transport, koji je dio ujedinjene privrede Komsomolsk. Skladište i upravna zgrada nalaze se na teritoriji naselja Khurmuli, koja se nalazi u regiji Komsomolsk. Dio puta od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru počeo je raditi davne 1945. godine. U julu 1951. puštena je prva garnitura vozova na relaciji od Tajšeta do Bratska i dalje do Ust-Kuta. Stalni rad ove dionice započeo je 1958. godine.

Aplikacija za snimanje iz zraka

Zanimljiva je činjenica da se prilikom izviđačkih radova koristilo ne samo izviđanje na zemlji, već se na teškim i neprohodnim mjestima vršilo i snimanje iz zraka, koje se tada smatralo avangardnim smjerom. Snimanje iz zraka postalo je moguće uz učešće pilota Mihaila Kirilova, koji je kasnije postao heroj Sovjetskog Saveza.

Stručnjaci Moskovskog avio geodetskog fonda potvrdili su da su fotografije iz zraka tačne i da imaju određenu vrijednost i da se mogu koristiti gdje god se ukaže potreba. Ovaj posao mogu obaviti stručnjaci za željeznicu. Jedan od prvih željezničkih pilota bio je L.G. Krause. Prije izvođenja ovih geodetskih radova, imenovani pilot je radio na relaciji Moskva - Lenjingrad, dostavljajući centralne novine "Pravda" u grad na Nevi. Počevši od ljetnih mjeseci 1936. godine, pilot L.G. Krause je aktivno pratio BAM. Dužina cijelog izviđanja iznosila je tri hiljade četiri stotine osamdeset kilometara, a ukupna površina snimanja iz zraka bila je jednaka sedam hiljada petsto kvadratnih kilometara.

Prvi pokušaji snimanja iz zraka bili su neuspješni. Budući da tip aviona koji se koristio nije imao odgovarajuću stabilnost na kursu date rute, pa su se okviri ispostavili mutnim. Za kasniji rad na snimanju iz zraka korišteni su drugi avioni. Bio je to avion tipa MP-1-bis, koji pripada odredu hidroaviona. Njihovo baziranje je obavljeno u hidroluku Irkutsk, gdje su postojali posebni hangari za zimski period i postojala je baza za obavljanje potrebnih popravki.

period Brežnjeva

Devet godina kasnije ponovo su bili potrebni istražni radovi, a već u julu 1974. godine počelo je stvaranje novih krakova pruge, radilo se o izgradnji drugog koloseka na sledećim pravcima: Berkakit - Tynda i dalje do BAM-a, a od Ust-Kut do Taisheta. Ukupno je to hiljadu sedamdeset sedam kilometara pruga. Istovremeno se stvara željeznička pruga prve kategorije duž rute od Komsomolsk-na-Amuru do Ust-Kuta, dužina ovih kolosijeka je jednaka tri hiljade sto četrdeset pet kilometara.

Zanimljiva je i geografija novoizgrađenih željezničkih stanica i stanica cijelom dužinom linije puta koji se stvara. Ukrajinski građevinari izgradili su zgradu stanice u Novom Urgalu. Azerbejdžanski graditelji stvorili su stanice Ulkan i Angoya, Lenjingrađani su podigli zidove Severobajkalska, Moskovljani su izgradili Tindu. Baškiri su se obnavljali u Verkhnezejsku. Dagestanci, Inguši i Čečeni radili su na stvaranju Kunerme. Stanovnici Krasnodara i Stavropolja istakli su se u stvaranju stanice Lena. Stanovnici Habarovska izgradili su Suduk. Stanovnici Krasnojarska gradili su Fevralsk. Tulčani su stvorili stanicu Marevaya, a Rostovci Kirengu. Stanovnici Čeljabinska - Yuktali. Permci - Dyugabud, stanovnici Sverdlovska - Khorogochi i Kuvyktu. Uljanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgograd - Jamka, Penza - Amgun. Novosibirski narod je stvorio Postyshevo i Tungalu. Tambovci su se istakli tokom izgradnje Hurumulija. Kicheru su sagradili Estonci.

Od aprila 1974. godine BAM je stekao status "Šok Komsomol građevinarstva". Ovu prugu su gradili mnogi mladi ljudi. U to vrijeme ovdje su se stvarale lokalne anegdote i nove šale vezane za naziv ceste.

Od 1977. godine dionica puta na pruzi Tynda - BAM je u stalnoj funkciji. Dvije godine kasnije počela je sa radom linija Berkakit - Tynda. Glavna izgradnja željezničkih pruga obavljena je u periodu od dvanaest godina, počevši od 05.04.1972. godine do 17.10.1984. Pet godina kasnije pušteno je u rad svih tri hiljade kilometara željezničkih pruga. Uoči 29.09.1984., brigade Ivana Varšavskog i Aleksandra Bondara sastale su se na području čvora Balbukhta, a tri dana kasnije u svečanoj atmosferi na Kuandi upriličeno je postavljanje "zlatne" veze. stanica. Put je sada predstavljao jedinstveni mehanizam sa najdužim tunelom u Rusiji, ali je njegov puni rad počeo tek 2003. godine.

Počev od 1986. godine BAM je jednokratno na raspolaganje dobio osam stotina jedinica raznih tehničkih uređaja japanske proizvodnje kako bi osigurao dalju izgradnju puta.

Po cijenama iz 1991. godine izgradnja Bajkalsko-Amurske magistrale koštala je našu državu 17,7 milijardi rubalja, što ukazuje da je to najskuplji infrastrukturni projekat u istoriji naše zemlje. Početna cijena projekta bila je četiri puta manja u odnosu na već naznačenu cijenu.

Realizovanim projektom predviđeno je da Bajkalsko-amurska magistrala bude sastavni dio cjelokupnog kompleksa preduzeća koja bi bila uključena u razvoj regiona sa značajnim količinama prirodnih resursa. Projektom je bila predviđena izgradnja devet gigantskih kompleksa s industrijskim preduzećima, ali je stvoreno samo jedno takvo udruženje pod nazivom Južnojakutski ugljeni kompleks. Uključuje rudnik uglja Neryungri.

Brojni stručnjaci i stručnjaci smatraju da će se izgrađena cesta smatrati neisplativom bez stvaranja masovnog razvoja već otvorenih i proglašenih mjesta sa značajnim rezervama minerala. Također je vrijedno napomenuti da se sva otkrivena ležišta u ovoj regiji nalaze duž ruta Bajkalsko-Amurske magistrale, njihov stvarni razvoj još nije započeo. Početkom 2000-ih, prema riječima jednog od visokih zvaničnika Ruskih željeznica, u rangu potpredsjednika kompanije, dato je saopštenje o gigantskim iznosima godišnjih gubitaka. Do tada su dostigli godišnju vrijednost od 5 milijardi rubalja.

2000-te

S početkom 2000-ih očekivao se veliki skok u privredi ovog regiona. Ovakve ružičaste prognoze bazirale su se na razvoju privatnog biznisa. Nalazište bakra Udokan trebao je razviti Alisher Usmanov sa svojom kompanijom Metalloinvest. Ležište Chineyskoye prešlo je u ruke Olega Deripaske, za njegovo preduzeće "Basic Element". Razvoj ležišta uglja Elga trebalo je da izvrši preduzeće Mečel. Svi praktični projekti usmjereni na razvoj cjelokupnog BAM-a su obustavljeni na neodređeno vrijeme. Planovi su morali biti korigovani zbog izbijanja globalne ekonomske krize krajem 2000-ih. S početkom 2011. godine počinju određena poboljšanja u privredi Ruske Federacije. Već u avgustu je iskopan prvi crni ugalj na ležištu Elga. Istovremeno je počela izgradnja nove željezničke pruge prema imenovanom rudniku.

I pored rasta teretnog i putničkog saobraćaja do kraja 2009. godine, godišnji promet robe iznosio je svega dvanaest miliona tona, a za godinu dana prevezeno je dvanaest miliona putnika, put se i dalje smatrao neisplativim. Da bi se situacija promijenila, morao se povećati obim teretnog i putničkog prometa.

Moderna BAM

Danas je BAM podijeljen, postao je dio Dalekoistočne željeznice i Istočnih autoputeva, granica puta se nalazi na području stanice stanice Hani.

Nastavlja se izgradnja novih krakova željezničkih pruga BAM. Kretanje je već počelo na ruti: Aldan - Tommot, već postoji put do stanice Nižnij Bestyakh i Amgi, govorimo o dužini pruga od sto pet kilometara.

Do danas su već kreirani novi željeznički projekti. Kako bi se osiguralo putno snabdijevanje ležišta Ozernoye za vađenje polimetala i ležišta Khiagda za razvoj transporta ruda uranijuma, duž rute će biti položeno trista pedeset kilometara ruta: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novi Uoyan. Ovaj put će povezivati ​​Transsib i BAM.

U bliskoj budućnosti planira se nastavak izgradnje ili tunela ili mosta preko željezničke pruge do ostrva Sahalin.

Od 2009. godine izvode se radovi na rekonstrukciji željezničke dionice od Sovetske Gavana do Komsomolska na Amuru. Planirano je da novi tunel Kuznjecovsky bude pušten u vodu krajem 2016. Za realizaciju navedenog projekta biće potrebno ukupno 60 milijardi rubalja. Realizacijom planiranog posla značajno će se povećati brzina vozova vozova, kao i podignuta letvica za težinu vozova na vrijednost od pet hiljada i šest stotina tona.

Plan razvoja puteva

Strateškim planom razvoja ove ceste predviđeno je značajno povećanje iznosa aproprijacija do 400.000.000.000 rubalja. Ove investicije će omogućiti puštanje u rad garnitura teških vozova. Pojaviće se nove željezničke pruge ukupne dužine od sedam hiljada kilometara. Ovo su rute: od polja Elginskoye do stanice Ulak, kao i od Fevralska prema Gariju i dalje do stanice Shimanovskaya. Od Kine do Nove Čare, od Apsatske do Nove Čare, od Olekminska do Hanija i od Lenska do Nepe i dalje do Lene.

Nakon završetka velikog obima radova na rekonstrukciji, kapacitet Transsibirske željeznice u pravcu BAM-a će se značajno povećati. Brojni stručnjaci sugeriraju da bi linija Transsib trebala biti više specijalizirana za kontejnerski i putnički prijevoz. Očekuje se da će u bliskoj budućnosti KM moći da obezbijedi godišnji transport robe u iznosu od pedeset miliona tona.

09.07.2014. godine na dionici Lodya - Taksimo u svečanoj atmosferi povodom obilježavanja jubilarnog datuma - četrdesete godišnjice početka izgradnje BAM-a, položena je "srebrna" karika.

Decembar 2013. je bio početak novih projektantskih i geodetskih radova na dionici pruge između Khanija i Tynda, kojima su rukovodili stručnjaci iz Chelyabzheldorproekt-a, koji je ogranak Roszheldorproekt OJSC. Realizacijom ovog projekta predviđena je izgradnja jedanaest novih jedinica željezničkog kolosijeka: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovi i druge stanice. Ova imenovana stranica ima najveću stopu iskorištenosti u odnosu na druge stranice. Stoga će se u roku od tri godine ovdje pojaviti novi drugi krakovi kolosijeka ukupne dužine od stotinu kilometara.

Početkom 2015. godine, u roku od jednog dana, kroz stanicu Tynda prošlo je dvije hiljade vagona. Po završetku rekonstrukcije planirano je da se vrijednost ovog pokazatelja poveća tri puta. Prilikom izgradnje drugog kolosijeka planirano je korištenje željezničkih pragova sa armirano-betonskom podlogom.

Početkom 2014. godine postavljeni su novi drugi kolosijeci na postojećem nasipu. Pojedini dijelovi nasipa korišćeni su kao put, pa je prilikom izgradnje pruge izvršena korekcija nasipa. Slijeganje je uzrokovano klimatskim uvjetima, za što je kriva prisustvo permafrosta. Sva otkrivena povlačenja su eliminisana. Usput je u toku obnova nekadašnjih smjenskih kampova. Dubokoj rekonstrukciji je i sistem napajanja, svi signalni uređaji za komunikaciju, blokadu i centralizaciju. Sve nove kolovozne kolosijeke imaće kontinualne zavarene koloseke, biće naknadno opremljene skretnicama, sa pneumatskim sistemom za duvavanje na komprimovani vazduh.

Procjene projekta izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale su različite, ponekad dijametralno suprotne. Neki navode izjave o visokoj cijeni, obimu i romantici, povezujući potonji faktor s prekrasnom i zadivljujućom prirodom. Istovremeno, nazivati ​​stvaranje svih ovih željezničkih pruga besmislenim zanimanjem, budući da je glavno pitanje: "Čemu je služio ovaj put?" - i visilo u zraku, bez odgovora. U savremenim cenama za prevoz železnicom već su uzeti u obzir svi troškovi koji će pokriti iznos nastalih gubitaka. O profitu još nema govora.

Drugi stručnjaci izražavaju svoje misli suprotnog reda. Uprkos nepostojanju indikatora kao što je profitabilnost, BAM je postao poticaj koji je omogućio razvoj lokalne proizvodnje. Bez takve željeznice jednostavno bi bilo nemoguće bilo šta razvijati na ovim prostorima. S obzirom na veliku veličinu naše zemlje, ne treba zaboraviti na važnost geopolitičke uloge puta.

Aktuelni predsjednik Ruske Federacije Vladimir Putin naveo je činjenicu da je stvorena cesta neophodna i neophodna infrastruktura, koja će u budućnosti zasigurno dobiti svoj dalji razvoj. Ne treba zanemariti značaj puta u nacionalnoj ekonomiji i u vojno-strateškoj. Današnji resursi KM već počinju biti nedovoljni za potrebe nacionalne ekonomije. Zbog toga je bilo potrebno modernizovati čitav Bajkalski put.

Što se tiče prisutnosti interesantnih činjenica, onda gledaju samo na stotinu da bi se smatrali zanimljivim događajem. Ni za koga danas nije tajna da su prilikom izgradnje BAM-a za svoju namjenu korištene građevinske trupe u iznosu od dva korpusa oružanih snaga Sovjetskog Saveza.

Izgradnja puta je otklonila transportni problem dupliranja Transsiba. To se posebno osjetilo u periodu napetih odnosa sa Narodnom Republikom Kinom. Jedan od asteroida nazvan je istoimenom cestovnom skraćenicom. Astronom Ljudmila Černih otkrila je ovaj asteroid u Krimskoj opservatoriji 10.08.1969.

Postoje i slučajni slučajevi na temu poznavanja ruskog jezika, budući da se fraza: "Bajkalsko-amurska magistrala" prema glavnoj riječi "mainline" odnosi na ženski rod, ali skraćenicu "BAM" treba pripisati muški rod.

Za potrebe BAM-a, svojevremeno 1976. godine iz Njemačke je isporučeno deset hiljada teretnih brodskih vozila i kipera marke Magirus-Deutz sa vazdušno hlađenim dizel motorom. Pošteno radi, treba napomenuti da određeni broj automobila nastavlja raditi punim plućima na putevima Dalekog istoka. I tih dalekih sedamdesetih, ovi automobili su smatrani udobnim i prestižnim, u poređenju sa našim domaćim kamionima. Na izgradnji ovog autoputa radila je i druga strana oprema.

Postoji i mnogo tužnih stranica koje se odnose na korištenje zatvorskog rada u teškim građevinskim radovima. Tada je to bila uobičajena praksa na nacionalnom nivou. Da se, tih dana, nije trebalo čuditi da se na izgradnji BAM-a sretne sa slavnom književnicom Anastasijom Cvetaevom, koja je bila u rodu sa pjesnikinjom Marinom Cvetaevom, ili filozofom i inženjerom Pavelom Florenskim.

Opis prezentacije za pojedinačne slajdove:

1 slajd

Opis slajda:

Praktični rad: "Karakteristike Bajkalsko-Amurskog transportnog puta" Izvršio: učenik 9. razreda srednje škole br. 3 MBOU Kuvaldin Artjom

2 slajd

Opis slajda:

Vježba. Dati opis jednog od transportnih puteva prema planu: Dužina autoputa. Smjer autoputa. Prirodni uslovi u kojima autoput funkcioniše. Najveća transportna čvorišta autoputa. Sastav i smjer glavnih tokova tereta. Perspektive razvoja i načini poboljšanja efikasnosti ovog autoputa.

3 slajd

Opis slajda:

Bajkalsko-amurska magistrala (BAM) je željeznica u istočnom Sibiru i na Dalekom istoku, podređena Visokoj sibirskoj željeznici i Dalekoistočnoj željeznici. Jedna od najvećih željeznica na svijetu.

4 slajd

Opis slajda:

1. Dužina autoputa Dužina glavne BAM rute od Taisheta do Sovetskaya Gavana je 4287 km.

5 slajd

Opis slajda:

2. Pravac BAM autoputa ide sjeverno od Transsibirske magistrale, odvaja se od njega u Tajšetu, prelazi Angaru u Bratsku, prelazi Lenu u Ust-Kutu, prolazi kroz Severobaikalsk, zaobilazeći Bajkalsko jezero sa sjevera, zatim prolazi kroz Tynda, prelazi Amur u Komsomolsk-na-Amur i završava na Tihom okeanu u Sovetskaya Gavan. Ogranci: do Ust-Ilimska (215 km); do Činejskog polja (66 km); do stanice Bamovskaya (179 km); do Jakutska (željeznička linija Amuro-Jakutsk); do polja Elga (300 km); do stanice Izvestkovaya (326 km); do Čegdomina (16 km); do stanice Volochaevka (351 km); do stanice Chorny Mys - put do napuštene izgradnje podvodnog tunela na ostrvu Sahalin (120 km).

6 slajd

Opis slajda:

3. Prirodni uslovi u kojima radi magistralni vod BAM prolazi u teškim geološkim i klimatskim uslovima. Trasa autoputa prolazi uglavnom planinskim terenom, uključujući i Stanovoe uzvišenje, presecajući sedam planinskih lanaca. Najviša tačka staze je Mururinski prijevoj (1323 metra nadmorske visine); strmi nagibi pri ulasku u ovaj prolaz zahtijevaju dvostruku vuču i ograničenja težine vlaka. Duž trase puta probijeno je deset tunela, među njima i tunel Severno-Mujski, najduži u Rusiji. Trasa puta prelazi preko 11 velikih rijeka, a na njemu je izgrađeno ukupno 2.230 velikih i malih mostova. BAM. Lokacija Khani-Chara

7 slajd

Opis slajda:

4. Najveća transportna čvorišta autoputa Glavna transportna čvorišta BAM-a su: Omsk, Novosibirsk, Krasnojarsk, Habarovsk i Vladivostok. Rice. Glavna transportna čvorišta Bajkalsko-Amurske magistrale

8 slajd

Opis slajda:

Do 1997. godine teretni saobraćaj na BAM-u je prepolovljen u odnosu na vrhunac u to vrijeme 1990. godine (prolazilo je samo nekoliko vozova dnevno). Do 2009. godine, obim teretnog saobraćaja u pravcu Taishet - Tynda - Komsomolsk ponovo se povećao i iznosio je oko 12 miliona tona godišnje. Tereti koji idu na zapad: drvo, građa, ugalj itd. Tereti koji idu na istok: hrana, roba široke potrošnje, oprema za rudarstvo, kontejnerski transport sa kvarljivim proizvodima. 5. Sastav i pravac tereta 1 2 3 4

9 slajd

Opis slajda:

6. Izgledi razvoja i načini poboljšanja efikasnosti gasovoda Vlada je 2007. godine usvojila plan prema kojem se planira izgradnja "kapilarnih" krakova do nalazišta minerala. Također, ranije je odlučeno da se izgradi prelaz u obliku sahalinskog tunela ili mosta. U 2009. godini počela je rekonstrukcija dionice Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Ga-van (Dalekoistočna željeznica) izgradnjom novog tunela Kuznjecovsky. Prema "Strategiji-2030" planira se specijalizacija BAM-a za prolazak teških vozova. Istovremeno, obim investicija u KM iznosit će oko 400 milijardi rubalja. Biće izgrađeno 13 novih željezničkih pruga ukupne dužine oko 7 hiljada kilometara. To su, prije svega, linije za formiranje tereta kao što su Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Kina, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoe polje. „Strategija-2030“ je predvidjela naglo povećanje propusnosti BAM-a, a prema količinama koje su deklarirali najznačajniji špediteri, „transport duž BAM-a u narednim godinama će se povećati na 30-50 miliona tona godišnje. To će zahtijevati izgradnju drugog kolosijeka Bajkalsko-Amurske magistrale”. Već 2014. godine počeli su radovi na izgradnji drugog kolosijeka uz postojeći nasip.

10 slajd

Opis slajda:

Projekat proširenja Bajkalsko-amurske magistrale jedna je od najnovijih infrastrukturnih inicijativa ruske vlade i rukovodstva Ruskih željeznica, usmjerena na povećanje transportne povezanosti Rusije sa zemljama azijsko-pacifičkog regiona i poboljšanje uslova za industriju razvoja na ruskom Dalekom istoku.

40 godina

8. jula 2014. navršava se četrdeset godina od donošenja uredbe „O izgradnji Bajkalsko-Amurske željeznice“. Prilikom obilježavanja četrdesete godišnjice BAM-a, tokom telekonferencije sa predsjednikom Rusije, postavljena je “srebrna karika” koja je označila početak projekta BAM-2.

Tokom ovih četrdeset godina legendarno gradilište komunizma prošlo je kako fazu komsomolskog entuzijazma i stalne pažnje štampe, tako i opadanja 1990-ih. U postsovjetskom periodu, izgradnja BAM-a se često navodi kao znak manjkavosti sovjetske ekonomije i primjer neefikasnosti velikih infrastrukturnih projekata općenito.

Prema početnom projektu, trebalo je da transportuje do 35 miliona tona tereta godišnje duž BAM-a, ali je do raspada SSSR-a kapacitet puta bio samo 10 miliona tona aktivno korišćen, ali štaviše, izuzetno je preopterećen.

Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi kroz teritoriju Irkutske oblasti, Transbajkalskog teritorija, Amurske oblasti, Burjatije i Jakutije i Habarovskog teritorija.

Ključne BAM stanice:

• Taishet
• Taksimo
• Tynda
• Neryungi
• Novi Urgal
• Komsomolsk na Amuru
• Vanino
• Sovetskaya Gavan

Ukupna dužina BAM-a od grada Taisheta do luke Sovetskaya Gavan iznosi 4300 km.

BAM je povezan sa Transsibirskom željeznicom sa tri linije: Bamovskaja – Tinda, Izvestkovaja – Novi Urgal i Voločajevka – Komsomolsk na Amuru.

Trenutno je izgrađena elektrificirana dvokolosečna pruga od Taisheta do stanice Lena (704 km). Jednokolosečni elektrificirani put - od stanice Lena do stanice Taksimo (725 km). Preostala istočna dionica BAM-a je jednokolosiječna pruga sa dizel vučom.

U 2013. BAM-om je prevezeno 33% više tereta nego u najboljoj sovjetskoj godini autoputa - 1988. Prema procjenama rukovodstva Ruskih željeznica, da kompanija nije radila na postepenom širenju uskih grla i nije otvorila tunel Kuznjecovski 2012. godine, pruga bi se odavno suočila sa velikim zagušenjima. Prema procjenama stručnjaka, do 2015. godine dužina dionica Bajkalsko-amurske magistrale sa deficitom kapaciteta povećat će se za više od 3 hiljade kilometara. Najopterećenije će biti dionice Novaja Čara-Taksimo i Kirenga-Lena Vostočnaja.

Poseban podsticaj razvoju sibirskih železnica je „azijski zaokret“ u ruskoj politici, koji se manifestovao 2014. godine, povećavajući značaj trgovinskih odnosa sa zemljama Azijsko-pacifičkog regiona, a posebno sa Kinom.

Glavna nalazišta minerala nalaze se u blizini BAM

Komercijalno razvijena ležišta:

• Neryungri i Urgalskoe ugalj
• Korshunovskoye i Rudnogorskoye željezna ruda<

Dobro proučene oblasti u kojima je izvršena ekonomska procena efikasnosti razvoja:

• Apsatskoe, Ogodžinskoe i Elginskoe ugalj
• Željezna ruda Chineyskoye, Taezhnoye i Garinskoye
• Udokan bakar
• Kuranakhskoye i Katuginskoye polimetalni
• Evgenievskoe apatitov
• Kovykta gas
• Talakanskoe, Verkhnechonskoe, Chayandinskoe, Srednebotuobinskoe

Ležišta koja zahtevaju razvoj saobraćajne infrastrukture:

• Nafta i gas Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye i Adnikanskoye

Potencijalna polja:

• Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe željezna ruda
• Khlodno i Shamanskoe polimetalni
• Golevskoynnyritov
• Ukduski i Seligdarski apatiti
• Nepa potash basen

Prirodni uslovi

Bajkalsko-amurska magistralna linija prolazi kroz teritorije čiji su prirodni uslovi izuzetno raznoliki i složeni. Zapadnu dionicu trase BAM karakteriše planinski reljef. Istočni dio rute karakterizira prisustvo močvara - močvara na permafrostu.
Gotovo sva područja Bajkalsko-Amurske magistrale karakterizira ekstremna oštrina klime, koja određuje prisutnost permafrosta, čija dubina doseže od jednog do stotina metara.

Prosječne godišnje temperature zraka duž cijele trase BAM-a su negativne i kreću se od minus 3,2°C (Nižnjeangarsk indikator) do minus 7,8°C (Chara indikator). Apsolutna minimalna temperatura zraka na ruti iznosila je minus 60 ° C, apsolutni maksimum - plus 40 ° C.

Trasa magistralnog voda prolazi kroz zone visoke seizmičnosti (do 9 poena na Rihterovoj skali).
BAM prelazi jedanaest dubokih rijeka, uključujući Lenu, Amur, Zeju, Vitim, Olekmu, Selemdžu i Bureju. Ukupno BAM prelazi preko 3500 vodotoka. Autoput prolazi kroz 7 velikih planinskih lanaca, uključujući Baikalsky, Severo-Muisky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turansky i Dusse-Alinsky.

Na cijeloj dužini autoputa zabilježeni su brojni aktivni fizičko-geološki procesi. U planinskim područjima autoputa, uglavnom od Kirenga do Tynda i od Urgala do Berezovke, konvergencija muljnih tokova je česta prirodna katastrofa. Dionice autoputa koje prolaze kroz Bajkalski i Severo-Muisky greben su najviše podložne riziku od lavina. U BAM regiji identifikovana su ukupno 294 kompleksa lavina.

Uprkos uzimanja u obzir rizika od lavine prilikom postavljanja BAM rute, lavine se povremeno spajaju na putu

Tako je 2011. godine, zbog lavine, voz iskočio iz šina iz Severobajkalska za Kirengu. Za zaštitu od rizika od klizišta i kamenja, koji su dovoljno visoki na svim planinskim dionicama trase, prilikom izgradnje BAM-a često se koristila izgradnja galerija. Geološki rizici gasovoda značajno komplikuju kako novu izgradnju tako i sadašnji rad.

BAM-2 projekat

Prema procjenama stručnjaka, obim izvoza minerala iz ležišta u istočnoj Rusiji će se do 2020. godine udvostručiti i dostići 113,2 miliona tona godišnje.

Povećanje eksploatacije sirovina, izgradnja novih industrijskih preduzeća duž trase BAM-a, kao i povećanje kapaciteta luka Vanino i Sovetskaja Gavan Gavan - glavne kapije za ruski izvoz u azijsko-pacifičku regiju - će dovode do pojave uskih grla gotovo po cijeloj dužini BAM-a. Najveći deficit kapaciteta očekuje se na dionici Visokogornaja – Vanino.

Projektom proširenja Bajkalsko-Amurske magistrale predviđena je izgradnja drugog kraka magistrale duž većeg dijela pruge, elektrifikacija pojedinih dionica i zamjena voznih sredstava. Potrebe za transportom duž BAM-a do 2025. godine iznosit će oko 100 miliona tona tereta.
Prema rečima Evgenija Solnceva, šefa grupe Irkutsk Direkcije za rekonstrukciju i izgradnju objekata železničkog transporta JSC Ruske železnice, Jevgenija Solnceva: „... obim predstojećih projektantskih i građevinskih radova je ogroman i uporediv sa obimom izgradnje KM u sovjetsko vrijeme, a vrijeme izgradnje je znatno kraće. Do 2017. godine potrebno je udvostručiti kapacitet KM - sa 16 na 32 para vozova dnevno, za šta je potrebno rekonstruisati više od 500 kilometara drugog kolosijeka, 90 stanica, 85 mostova i izgraditi novi Bajkalski tunel” .

Prema izjavi načelnika Ruskih željeznica Vladimira Yakunjina na svom blogu, nakon završetka rekonstrukcije BAM-a, najveći dio tereta će biti preusmjeren na magistralnu prugu - tranzit uglja i minerala će se barem udvostručiti, što će Rusiji omogućiti dalje povećanje međunarodne trgovine, posebno sa Kinom.

Finansiranje projekta

Procjene stručnjaka o ukupnom iznosu potrebnog finansiranja variraju, ali okvirni iznos investicija potrebnih za razvoj BAM-a cijelom dužinom za period do 2020. godine iznosi oko 400 milijardi rubalja.

Prema pasošu investicionog projekta „Modernizacija željezničke infrastrukture Bajkalsko-Amurske i Transsibirske željeznice sa razvojem nosivih i nosivih kapaciteta“, koji trenutno čeka na odobrenje Vlade Ruske Federacije, ukupna ulaganja u projekat je predviđen u iznosu od 562,4 milijarde rubalja, od čega 300 milijardi rubalja bit će potrebno obezbijediti 150 milijardi rubalja AO Ruske željeznice. - sredstva iz Fonda nacionalnog blagostanja (NWF), 110 milijardi rubalja - subvencije iz budžeta. U 2014. planirano je izvođenje radova za 61,4 milijarde rubalja, ukupan obim ugovora sklopljenih u 2014. Ruske željeznice procjenjuju na 90 milijardi rubalja. 50 milijardi rubalja će biti privučeno iz NWF-a, ostalo će biti monopolski novac.

Iskopavanje drugog Bajkalskog tunela trebalo bi da počne ove godine.

Trenutno se od nule gradi smjenski kamp za 300 radnika u blizini zapadnog portala postojećeg tunela, koji se nalazi na granici Irkutske regije i Republike Burjatije.

„Novi tunel, čiji je puštanje u rad planiran 2017. godine, značajno će povećati propusnost ovog „uskog grla“ Bajkalsko-amurske magistrale, a povećaće se i brzine“, rekao je Viktor Kljupin, rukovodilac Severobajkalskog tunela. Uprava za infrastrukturu Istočnog Sibira, u intervjuu za list Gudok. ...

Sada su u toku pripreme za početak izgradnje drugog koridora unutar Bajkalskog grebena. Novi koridor Bajkalskog tunela biće postavljen paralelno sa postojećim. U 2014. godini za izgradnju tunela biće izdvojeno više od 2,1 milijarde rubalja.

Outlook i inženjerska zaštita

Obim projekta za proširenje Bajkalsko-Amurske magistrale uporediv je sa obimom izgradnje magistralne linije u sovjetsko doba. Istovremeno, građevinari će biti primorani da rade u znatno kraćim rokovima. Da bi se osigurao rast izvoza iz novih polja i industrijskih preduzeća, potrebno je do 2017. godine udvostručiti kapacitet gasovoda.

Složenost reljefa na trasi BAM, visoka seizmičnost i rizik od lavina čine neophodnim uvođenje novih i jedinstvenih rješenja u oblasti inženjerske zaštite transportnih puteva.

U tom pravcu, kao iu opštim pitanjima razvoja projekta, graditeljima će u velikoj meri pomoći iskustvo stečeno tokom implementacije projekta Soči. Ruske građevinske organizacije stekle su iskustvo u izgradnji za kratko vreme, u teškim planinskim uslovima i sa visokim rizikom od klizišta, blata i lavina. Svojevremeno se Olimpijada u Sočiju nazivala "Drugi BAM" za frazu. Sada Rusija ima priliku implementirati pravi BAM-2 i balansirati svoje transportne strukture između Zapada i Istoka.

Bajkalsko-amurska magistrala je nacionalni građevinski projekat, kojem je u Sovjetskom Savezu pridavan veliki politički i industrijski značaj. Ovaj put vodi h...

Bajkalsko-amurska magistrala: istorijat izgradnje, karakteristike, prirodni uslovi, značaj, perspektive razvoja

Od Masterweba

01.07.2018 20:00

Bajkalsko-amurska magistrala je nacionalni građevinski projekat, kojem je u Sovjetskom Savezu pridavan veliki politički i industrijski značaj. Ovaj put, koji prolazi kroz bogate krajeve Sibira, trebalo je da postane najkraći izlaz na Tihi okean i da omogući prevoz robe i ljudi.

Razvoj željezničkog saobraćaja na istoku Rusije

U ogromnim ruskim prostranstvima, koja obuhvataju veliki broj klimatskih zona sa različitim prirodnim uslovima i heterogenim masama stanovništva, željeznički transport je možda najrašireniji. Njegove glavne prednosti: mogućnost nesmetanog rada u bilo koje vreme i u bilo koje doba godine, prevoz velikog broja robe i ljudi. Danas je takav transport najsigurniji, najisplativiji i ekološki prihvatljiviji.

Ideja o razvoju sibirskih prostranstava koja se nalaze između Urala i Tihog okeana sprovodi se još od vremena Jermakovih pohoda u 16. veku. Ovamo su se doselili seljaci, bježeći od kmetstva, i aktivni dio kozaka, koji je želio da se drži dalje od državne kontrole.

Grandiozna izgradnja Transsibirske železnice (Transib) krajem 19. veka izvedena je sa ciljem jačanja bezbednosti istočnih granica Ruskog carstva, kao i promocije roba i trgovinskih mogućnosti sa zemljama Kina i Azija. Međutim, ovaj put je išao "južnom" opcijom zbog tehničkih poteškoća, jer se ideja o postavljanju autoputa prema sjeveru Bajkalskog jezera tih godina nije mogla realizovati.

Tokom 18-19 sv. veliki broj istraživača i naučnika vodio je istraživačke ekspedicije po Sibiru, otkrivajući bogata nalazišta zlata, dragog kamenja, liskuna, bakra i drugih korisnih i neophodnih minerala za zemlju.

Prirodni uslovi

BAM put prolazi kroz regione Sibira i ruskog Dalekog istoka. Gotovo cijelom dužinom Bajkalsko-Amurske magistrale prirodni uvjeti su daleko od idealnih: jako zamrzavanje tla (područje permafrosta), visoka seizmička opasnost (zona 8-9 bodova) i ekstremno niske temperature zraka (prosječne godišnje +7,8 °C, minimalno -58° SO).

Na zapadu, autoput prelazi planinske lance (Baikalsky, Kodarsky, Severo-Muisky, Udokanski), kao i duboke sibirske rijeke - Lena, Chara, Gornja Angara. Lokalitet se pokazao veoma teškim u geološkom smislu zbog nepremostivih kristalnih stijena.

Prilikom polaganja puta na istoku određene su poteškoće predstavljale pojave magle (magla, izmaglica), iskrivljavajući konture objekata. Celom dužinom autoputa primećeni su odroni kamenja, kurumi i trošenje zemlje.

Na dalekoistočnom dijelu puta nalaze se planine srednje i male nadmorske visine, a bliže obali pojavljuju se močvarne ravnice.

Istorija postavljanja prvih dionica autoputa

Rusko tehničko društvo je 1888. godine iznijelo prijedlog da se od Tajšeta (Sjeverni Bajkal) postavi put kroz sibirska prostranstva. Istraživački radovi započeli su 1907-1914, a zatim su nastavljeni 1920-ih, već pod sovjetskom vlašću.

Ideje za izgradnju Drugog Transsiba također su iznijete 1930-ih godina, u isto vrijeme određen je pravac Bajkalsko-Amurske magistrale - od Tajšeta preko Sjevernog Bajkala, Tinde, Komsomolska na Amuru do Sovetske Gavana - i njen ime.

1935. godine položen je prvi manji krak pruge BAM-Tynda, a na mjestu spajanja sa Transsibirskom željeznicom izgrađeno je istoimeno naseljeno mjesto. Zatim, 1933. i 1937. godine, izdate su rezolucije Centralnog komiteta Svesavezne komunističke partije boljševika o postavljanju ogranka do Tynda i od Taisheta do sela Sovetskaya Gavan. Nakon Velikog domovinskog rata puštena je u rad linija od 442 km između Komsomolsk-na-Amuru i Sovetskaya Gavan.

U narednim godinama izgrađeno je još nekoliko dionica BAM-a: Izvestkovaya - Urgal (1951, 340 km), Taishet - Lena (1958, 692 km). Ukupno je 1930-1950-ih godina izgrađeno 2075 km pruga.

Izgradnja u punom obimu

Radovi na projektovanju i planiranju nastavljeni su 1967. godine. Vlada SSSR-a je pridavala veliki značaj izgradnji BAM autoputa iz nekoliko razloga:

• izabrani pravac Bajkalsko-Amurske magistrale, koja ide od Tajšeta preko severa Bajkala do Tihog okeana, omogućio je skraćivanje rute prema Dalekom istoku u poređenju sa već izgrađenim Transsibom;
• put prolazi kroz bogate regije koje su od velikog ekonomskog značaja za državu, odnosno BAM je ekonomski neophodan objekat;
• lokacija BAM-a osiguravala je vojno-stratešku zaštitu istočnih granica zemlje.

Sedamdesetih godina 20. vijeka graditelji BAM-a su dobili zadatke koje pioniri 1930-1950. godine nisu mogli izvršiti. Prema proračunima, planirana dužina Bajkalsko-Amurske magistrale trebala je biti 3145 km od stanice Lena (Ust-Kut) do Komsomolska na Amuru. Planirano je i stvaranje 2. pruge Taishet - Lena (680 km) i dionice BAM - Tynda - Berkakit (400 km).

Izgradnja se odvijala u teškim geološkim i klimatskim uslovima. Slogan "BAM gradi cijela država" je praktično implementiran: stotine industrijskih preduzeća (metalurgija, građevinska oprema, itd.) isporučivalo je potrebne materijale i komponente.

U aprilu 1974. godine na gradilište je stigao prvi odred komsomolaca, a godinu dana kasnije, do Dana pobjede, prije roka je puštena u rad pruga BAM - Tynda, kojom je vršen prevoz robe za izgradnju počeo je glavni magistralni put, a 1977. godine i kretanje duž Tinda - Berkakit. Za period 1979-1989. glavna pruga je puštena u rad u fazama.

Novi tehnički razvoj

Teški klimatski i geografski uslovi zahtevali su od graditelja Bajkalsko-amurske magistrale da implementiraju i primene nova tehnička i inženjerska dostignuća.

Prilikom izgradnje autoputa korišteni su:

• novi principi i dizajni za izradu temelja za nosače mostova;
• inovacije u tuneliranju;
• originalne tehnologije za bušenje i miniranje i postavljanje podloge u uslovima permafrosta;
• poboljšane metode rješavanja zaleđivanja.

Gradovi i stanice

Razvoj stanica i naselja odvijao se u skladu sa Generalnom shemom prostornog planiranja BAM zone, koja je uzela u obzir višestruke faktore privrednog razvoja susjednih teritorija. U projektovanju i izgradnji objekata korišćena su arhitektonska rešenja, uzimajući u obzir nacionalne karakteristike republika, čiji su predstavnici učestvovali u razvoju i uređenju stambenih naselja.

Ključne stanice i transportna čvorišta Bajkalsko-Amurske magistrale:

• Tajšet je polazna tačka, veliki željeznički čvor (izgrađen 1897. godine prilikom izgradnje Transsiba), ovdje su živjeli prvi graditelji BAM-a 1930-1950, uključujući japanske i njemačke ratne zarobljenike.
• Severobaikalsk je grad koji se nalazi na obali Bajkalskog jezera od 1980. godine, osnovan je tokom izgradnje BAM-a, prvi doseljenici su ovdje stigli 1974. godine, sada broj stanovnika iznosi više od 23 hiljade ljudi.
• Lena je stanica na 720. km autoputa, koja se nalazi u gradu Ust-Kut.
• Severomuisk je stanica na 1385. km od BAM-a.
• Tynda je takozvano srce BAM-a, od koje se odvajaju 2 puta (za Neryungri na sjeveru i za Skovorodino na jugu).
• Neryungri je železnička stanica, grad u Republici Jakutiji, smešten na padinama i vrhovima lanca Stanovoy, sa oko 57 hiljada stanovnika (2017).
• Komsomolsk na Amuru je veliki industrijski centar Dalekog istoka, koji se nalazi na teritoriji Habarovskog teritorija (oko 250 hiljada stanovnika), koji su sagradili članovi Komsomola 1932. godine.
• Sovetskaya Gavan je krajnja destinacija, grad na obali Tatarskog moreuza.

Tokom perioda izgradnje, mnoga mala sela su se brzo razvila i dobila status gradova na Bajkalsko-Amurskoj magistrali: Ust-Kut, Tynda, Severobaikalsk, itd.

Sudbina graditelja autoputa

1974. godine BAM je dekretom Centralnog komiteta KPSS proglašen za svesavezno komsomolsko gradilište. Na gradilište su došli radnici iz svih republika, regiona i gradova SSSR-a, a bilo je zastupljeno ukupno 70 nacionalnosti. Za 10 godina završeno je 570 miliona kubnih metara zemljanih radova, izgrađeno 4.200 mostova i cjevovoda preko rijeka i drugih vodenih prepreka. Tokom izgradnje pruge postavljeno je 5 hiljada km kolosijeka, podignuto na desetine stanica, stambenih zgrada ukupne površine 570 hiljada kvadratnih metara. m, otvoren je veliki broj bolnica, škola, vrtića.

Prvi doseljenici Bajkalsko-Amurske magistrale došli su ovamo i odmah dobili "podizanje" od države, obećana im je i velika plata i dug godišnji odmor. Međutim, u početku su živjeli u šatorima i prikolicama, grijani na autonomne baterije i peći (struja je često bila isključena). Zatim su počeli da grade panelne kuće (sa sadržajima napolju) i "zatrpavanja", u kojima se između drvenih zidova od dasaka nasipao sloj piljevine.

Projekat je bio internacionalan: mladi ljudi i stručnjaci dolazili su iz svih krajeva SSSR-a, živjeli su prijateljski i blisko. Naselja su bila dobro snabdjevena hranom i drugom robom, a za svoje plate graditelji su imali priliku da se potpuno opuste na odmoru, pa čak i da kupe automobil.

Međutim, sve se promijenilo 1990-ih, kada su preduzeća počela propadati, pojavili su se nezaposleni, a kriminal se naglo povećao.

Karakteristike Bajkalsko-Amurske magistrale

Izgrađeni BAM put prolazi kroz nekoliko regiona Rusije: Irkutsku i Amursku oblast, Jakutiju, Burjatiju, Zabajkalsku i Habarovsku teritoriju.

Glavne tehničke i operativne karakteristike:

• ukupna dužina Bajkalsko-Amurske magistrale od Tajšeta do Sovetske Gavana je 4300 km;
• na putu, put prelazi 11 rijeka, 7 planinskih lanaca, prolazi kroz 60 sela, stanica i gradova;
• pruge su postavljene u regijama sa permafrostom i visokom seizmičnošću - više od 1.000 km;
• Na putu je izgrađeno 66 željezničkih stanica i 144 prelaza;
• Položeno je 8 tunela ukupne dužine od skoro 30 km, od kojih je najduži tunel Severo-Muisky (15.340 m) izgrađen od 1977. do 2003. godine;
• Izgrađeno je 2230 mostova različite težine.

O procesu izgradnje Bajkalsko-Amurske magistrale napisano je mnogo novinskih izvještaja, kao i dokumentarnih i igranih knjiga. Međutim, još uvijek postoji mnogo informacija koje su bile tajne, a sada se povremeno pojavljuju u štampi.

Jedna od legendi koja kruži među graditeljima puta govorila je o anomalnim pojavama na "sablasnoj" stazi (dionica između Tajšeta i Sovetske Gavana).

Neki očevici su pričali o pojavi tihog voza duhova, čija je priča počela 1940. godine. Tada su zatvorenici koji su učestvovali u izgradnji pobunili i zaplijenili voz sa teretom, koji je potom bombardiran od strane aviona. Svi bjegunci su ubijeni, a željeznička pruga je uništena. Nakon 30 godina, pristigli neimari zatekli su potpuno ceo put sa valjanim šinama. Kasnije se ispostavilo da ga je koristila vojska.

Najviši tunel Bajkalsko-Amurske magistrale je Kodarski. Ovdje su radnici navodno susreli duh Bijelog šamana, koji se obično javljao prije pojave prirodnih katastrofa (zemljotresa, itd.).

Najmisteriozniji je tunel Severo-Muisky, koji se gradi više od 25 godina zbog naizmjeničnih tehničkih problema i mističnih iznenađenja. Jednom, tokom proboja živog pijeska, 30 ljudi je poginulo kada se već postavljeni dio srušio, a prije toga su mnogi radnici čuli iz dubine planine misteriozne zvuke čekića.

Najpoznatiji most na BAM-u - Chertov, koji se nalazi na oštrom zavoju i stoji na visokim osloncima visine 35 m, izgrađen je da zaobiđe greben Severo-Muisky prije završetka izgradnje tunela. Dozvoljena brzina kretanja vlaka ovdje nije veća od 20 km/h, a ponekad se uopće mora gurati. Mašinovi se, ulazeći na ovu tešku dionicu pruge, uvijek prekrstite i tvrde da "đavoli plešu" ispred lokomotive.

Izgradnja BAM-a u modernoj Rusiji

Ruska vlada je 1992. godine usvojila uredbu o izradi daljih mjera za završetak izgradnje BAM-a i izgradnje pruge Berkakit – Tommot – Jakutsk, ali su nakon 2 godine radovi obustavljeni zbog nedovoljne finansijske podrške.

Do 1997. godine teretni promet magistralne pruge je prepolovljen u odnosu na maksimum iz 1990. godine, istovremeno je likvidirana samouprava BAM-a, a dionice su administrativno podijeljene između Istočnosibirske i Dalekoistočne željeznice. U 2004, 2009 i 2011. puštene su u rad nove dionice puta. Godine 2007. odlučeno je da se izgradi podvodni tunel do Sahalina, ali posao nije završen. Od 2009. godine rekonstruira se dionica između Komsomolsk-na-Amuru i Sovetskaya Gavan.

Uloga BAM-a i njegov značaj za Rusiju

Važnost Bajkalsko-Amurske magistrale za zemlju teško se može precijeniti. Sastoji se od rješavanja mnoštva zadataka sve-ruskih razmjera:

• slobodan pristup prirodnim resursima koji su istraženi na susednim teritorijama;
• transportna podrška za rad novih industrijskih kompleksa za vađenje i preradu zlata, nafte, uglja, titanijuma, bakra i dr., kao i preduzeća rudarske metalurgije, drvoprerade, brodogradnje i industrije uglja;
• pružanje pomoći u razvoju ogromnih teritorija bogatih prirodnim resursima i mineralima (1,5 miliona kvadratnih kilometara).
• osiguranje tranzita robe kraćom rutom (manje za 500 km u odnosu na Transsib) između Zapada i Istoka;
• podrška i transfer robe u slučaju kvarova u radu Transsiba.

Perspektive

Sedamdesetih godina prošlog vijeka, prilikom postavljanja željezničke pruge BAM, planirana je izgradnja više od 10 teritorijalno-industrijskih kompleksa, od kojih je do sada izgrađen samo jedan - ugljen Južni Jakutsk. Sada staza radi s gubitkom, zbog nedovoljnog opterećenja.

Prema mišljenju stručnjaka i ekonomista, profitabilnost autoputa može se povećati samo intenziviranjem industrije i privredne aktivnosti na susednim teritorijama, uz masovno ulaganje finansijskih ulaganja u rudarska i prerađivačka preduzeća duž trase puta.

Izgledi za Bajkalsko-amursku magistralu povezani su sa usvajanjem Strategije razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji, pod nazivom "Strategija-2030", prema kojoj bi obim investicija u njenu izgradnju i rekonstrukciju trebao iznositi 400 miliona rubalja. . Planirana je izgradnja još 13 novih željezničkih pruga.

Zaključak

Ekonomski potencijal regiona je ogroman, međutim, zbog nedostatka sredstava, praktično je neiskorišćen. Postoje nalazišta uglja i željezne rude, rezerve apatita, bakra, gasa i nafte. Njihov razvoj zahteva dalji razvoj saobraćajne infrastrukture, postavljanje novih krakova autoputa.

To daje nadu da će se u narednim godinama resursi BAM-a efikasnije koristiti i rad hiljada pionira i komsomolaca neće biti zaboravljen, a broj vozova i prevezene robe će se povećati.

Kievyan street, 16 0016 Armenia, Yerevan +374 11 233 255