Особенности устройства и эксплуатации специальной техники ждв. Раздел iv. финансирование и обеспечение железнодорожных войск. Обучение для службы в войсках

6 августа в Российской Федерации отмечается День железнодорожных войск. Этот праздник впервые был установлен соответствующим Указом Президента Российской Федерации в 1996 г., а в 2006 г. был принят новый Указ Президента РФ «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации». Железнодорожные войска играют очень важную роль в обеспечении обороны и безопасности российского государства на протяжении более чем 160 лет. Ведь День железнодорожных войск был установлен в память о создании первых подразделений охраны и эксплуатации железной дороги «Санкт-Петербург - Москва», которое, как раз, и последовало 6 августа 1851 г.

Начало славного пути. Военно-рабочие и кондукторские роты

железнодорожных войск России находится в прямой взаимосвязи с развитием железных дорог в стране. В 1837 г. была открыта первая в России Царскосельская железнодорожная линия, хотя и до нее предпринимались разработки в сфере железнодорожного строительства. Так, в 1833-1834 гг. отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы конструировали первый русский паровоз. Когда в 1851 г. было завершено строительство железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву, возникла необходимость и в создании вооруженных подразделений, предназначенных для охраны и обеспечения бесперебойной работы железнодорожной линии. При этом лучшие представители отечественной военной мысли задумались об использовании железнодорожного сообщения для транспортировки воинских подразделений значительно раньше. Так, еще в 1841 г. Н.С. Мордвинов предсказывал большое будущее железных дорог в плане перемещения воинских частей по обширной территории Российской империи. За транспортное сообщение в Российской империи в рассматриваемый период отвечало Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Помимо гражданских учреждений, ему подчинялись военно-инженерные части, сведенные в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. В непосредственном подчинении Главного управления находились 52 отдельные военно-рабочие роты, которые занимались обеспечением охраны сухопутных и водных путей сообщения, но также несли обязанности и по ремонту дорог. Кроме того, существовал гардкоутный экипаж, несший службу по охране речных путей - Волги, Оки, Камы, Вятки и Суры. Естественно, что появление железной дороги также потребовало создания специализированных воинских частей для ее обслуживания. Первоначально для службы по охране строительства железной дороги «Санкт-Петербург - Москва» были привлечены военно-рабочие роты, охранявшие сухопутную дорогу аналогичного направления.

После того, как в 1851 г. было завершено строительство железнодорожной линии «Санкт-Петербург - Москва», специальным приказом по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были сформированы 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и 1 телеграфическая рота. В первой кондукторской роте несли службу машинисты, помощники машинистов и кочегары, во второй роте - обер-кондуктора и кондуктора. Общая численность личного состава кондукторских рот составляла 550 человек. Телеграфическая рота отвечала за обеспечение работы телеграфа на всем протяжении железнодорожной линии. Численность телеграфической роты составляла 290 человек. В военно-рабочие роты входило 3500 военнослужащих, отвечавших за обеспечение охраны мостов, переездов и работу станций железной дороги. Эмблемой подразделений стала символика ведомства путей сообщения - скрещенные топор и якорь. Таким образом, в 1851 г. были сформированы первые и весьма многочисленные подразделения, явившиеся прообразом будущих железнодорожных войск России. Однако железнодорожное строительство в Российской империи сталкивалось с многочисленными препятствиями, в первую очередь связанными с недостаточным финансированием отрасли. Поскольку строительные работы вели представители иностранных компаний, о нуждах России они заботились в меньшей степени и, куда больше, были обеспокоены собственным обогащением. Поэтому руководство страны было вынуждено перейти к стратегии обеспечения потребностей строительства железных дорог силами воинских подразделений.

Дальнейшее развитие. Военно-дорожные команды

В 1858 г. была сформирована первая военно-рабочая бригада общей численностью в 3500 военнослужащих. Она тут же была задействована на строительстве железной дороги «Санкт-Петербург - Варшава». Помимо бригады, для решения задач по строительству конкретных объектов железнодорожного сообщения из числа унтер-офицеров и рядовых действительной службы формировались временные военно-рабочие бригады, которые после завершения строительства расформировывались. В частности, в 1863 г. было сформировано четыре военно-рабочие роты для строительства Одесско-Парканской железной дороги. Все роты находились в подчинении штаб-офицера, пользовавшегося правами командира отдельного батальона. При командире отряда находились два офицера, казначей, аудитор и чиновник канцелярии. Кроме того, каждая рота включала в свой состав 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармуса, фельдшера, ротного фельдфебеля и командира роты - офицера. По мере развертывания системного железнодорожного строительства стало очевидно, что формировать временные роты и бригады не имеет смысла - ведь рядовые и унтер-офицеры этих подразделений только успевали вникнуть в суть своей службы, как подразделения расформировывались. Поэтому было решено перейти к практике создания железнодорожных военных подразделений постоянного состава. В 1864 г. началось формирование военно-рабочих бригад. В отличие от своих предшественников, они были постоянными и перемещались с одного места на другое, по мере строительства новых линий железных дорог. Численность военно-рабочей бригады была определена в семь рот по 650 рядовых в каждой роте. Иногда к работам по железнодорожному строительству привлекались также подразделения сухопутных войск, прежде всего - пехоты, однако от этой практики военное ведомство постепенно отказалось, так как участие в строительстве железных дорог не позволяло пехотным подразделениям в полной мере вести занятия по боевой подготовке, то есть - заниматься своей основной службой. Наиболее востребованным был труд железнодорожных военно-рабочих бригад при строительстве железных дорог в отдаленных районах Российской империи - на Дальнем Востоке, в Средней Азии.

По мере роста протяженности железнодорожного полотна военное руководство всерьез задумалось об организации и упорядочении перевозки крупных воинских контингентов по железным дорогам. В 1862 г. было принято соответствующее положение, регламентирующее процесс перевозки войск и военнослужащих по железной дороге. В 1866 г. было принято Положение о военно-дорожных командах, которые должны были быть созданы в случае войны при действующей армии. Военно-дорожные команды подчинялись инспектору военных сообщений, а тот, в свою очередь, - начальнику штаба армии. В состав военно-дорожной команды входило два отдела - технический и рабочий. В техническом отделе несли службу грамотные инженеры и техники, дорожные мастера и рабочие различных специальностей. Личный состав отдела комплектовался по разнарядке ведомства путей сообщения и утверждался Военным министерством. Рабочий отдел комплектовался военнослужащими инженерных войск и пехоты, не имеющими специальной подготовки и способными к выполнению работ, не требующих высокой квалификации. Руководство отдела назначалось военным министерством из числа офицеров военно-инженерной службы. Примерно в то же время, в которое производилась разработка положений о военно-дорожных командах и о транспортировке войск, были расформированы просуществовавшие десятилетие военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты. Перед Военным министерством во всей остроте встал вопрос о необходимости создания эффективной системы подготовки железнодорожных специалистов, способных нести службу в военно-дорожных командах в случае мобилизации и начала боевых действий. Ведь к рассматриваемому времени российская армия таким резервом не обладала в силу отсутствия организованной системы подготовки кадров.

В 1869 г. было разработано Положение о военных железнодорожных командах, формируемых на железных дорогах в мирное время. Предполагалось, что военные железнодорожные команды в мирное время будут формироваться из числа способных нижних чинов пехотных и инженерных частей. 75% личного состава военных железнодорожных команд должно было комплектоваться из числа пехотинцев, 25% личного состава - из числа саперов. Численность военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах страны была определена в 800 человек. В процессе службы солдаты и унтер-офицеры овладевали железнодорожными специальностями, а после демобилизации брались на особый учет и в случае войны должны были быть мобилизованы и направлены для прохождения службы в военно-дорожные команды. Попутно военные железнодорожные команды занимались и строительством железнодорожных веток, ремонтно-путевыми работами. Также было сформировано три казачьи военные железнодорожные команды в составе 100 донских казаков, несшие службу на Грязе-Борисоглебской, Ростовско-Грушевской и Курско-Харьковско-Азовской железных дорогах. Казачьи команды действовали по аналогичному распорядку с обычными военными железнодорожными командами и казаки, несшие службу в них, в случае войны также должны были быть направлены в военно-дорожные команды. Верховые казаки в случае начала боевых действий должны были охранять объекты железнодорожной инфраструктуры, их ремонтировать, а при необходимости - напротив, их взрывать, чтобы они не достались противнику. Создание военных железнодорожных команд в позитивном ключе отразилось на мобилизационной готовности российской армии в сфере обеспечения военных сообщений. Именно благодаря деятельности военных железнодорожных команд сравнительно в короткие сроки удалось подготовить внушительный контингент унтер-офицеров и рядовых, обладающих железнодорожными специальностями. В 1876 г. количество таковых составило 2200 человек. Таким образом, был обеспечен надежный и весьма многочисленный для того времени резерв военно-дорожных команд. Одновременно военное руководство приняло решение о начале формирования постоянных железнодорожных воинских частей, которые были бы способны к выполнению больших объемов строительства и ремонта железнодорожного полотна во время боевых действий.

Железнодорожные батальоны в русско-турецкой войне

Одной из главных причин перехода к новой форме организации железнодорожных войск стала готовящаяся война Российской империи с Турцией, в близком начале которой уже никто из числа руководителей военного ведомства не сомневался. Поэтому перед военным министерством ставилась задача по созданию эффективных подразделений по обслуживанию и строительству железных дорог, способных действовать на русско-турецком фронте. Ситуация усугублялась неразвитостью железных дорог в районах, где, как предполагалось, будут оперировать российские войска. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры, в свою очередь, значительно затрудняла подвоз войск и организацию их снабжения. Решение задач по организации обеспечения железнодорожного сообщения в потенциально прифронтовой территории потребовало от военного руководства упорядочения службы военно-железнодорожных команд. Главным недостатком военных железнодорожных команд был кадровый дефицит: команды испытывали колоссальный недостаток кадровых офицеров, а подготовка личного состава, хотя и осуществлялась на приемлемом уровне, но все же не отличалась единством, поскольку каждый начальник военно-дорожной команды готовил подчиненных в соответствии с собственными взглядами на специфику несения службы. Потребность в универсализации подготовки и обеспечении кадровым офицерским составом, подготовленными унтер-офицерами и солдатами, привела к формированию постоянных воинских частей в виде железнодорожных батальонов. По мнению руководителей военного ведомства, именно батальонная форма организации в наибольшей степени отвечала практическим потребностям железнодорожного строительства и службы по охране и ремонту железнодорожной инфраструктуры. В соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 г. был сформирован военно-дорожный батальон, который вскоре получил название 3-го железнодорожного батальона и был включен в состав 3-й саперной бригады.

В состав 3-го железнодорожного батальона входили две строительные и две эксплуатационные роты. Первая эксплуатационная рота была ротой службы подвижного состава и тяги, вторая - ротой службы движения и телеграфа. Численность эксплуатационных рот была определена в 337 унтер-офицеров и рядовых каждая, численность строительных рот - в 196 унтер-офицеров и рядовых каждая. Личный состав железнодорожного батальона был вооружен берданками, а машинисты, помощники и кочегары - револьверами. Военнослужащие батальона носили обмундирование саперов, но с буквами «Ж» на погонах. Комплектование железнодорожного батальона осуществлялось за счет отбора унтер-офицеров и рядовых, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и обладающих соответствующими железнодорожными специальностями. Офицеры также имели специальную подготовку. Что касается строительных рот, то они включали в свой состав 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожных мастеров, десятников, путевых рабочих и других специалистов, необходимых для организации строительных и ремонтных работ на железнодорожных линиях. У строительных рот были свои 4 паровоза, 34 вагона для личного состава, 2 вспомогательных вагона и 4 платформы, а также большое количество инструментов, необходимых для проведения ремонтно-восстановительных, строительных или ликвидационных работ на участках железнодорожного пути. Что касается эксплуатационных рот, то в их состав входили 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства, машинисты и их помощники, кочегары, составители поездов, кондуктора, помощники начальников станций и прочие специалисты. Таким образом, в батальоне проходили службу 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаемный работник. Таким образом, в Российской империи было создано первое полноценное воинское подразделение железнодорожных войск, способное выполнять различные боевые задачи. В 1877 г. было создано еще два железнодорожных батальона.

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. стала первым серьезным испытанием для российских железнодорожных войск. В состав авангарда русской армии было включено 3 офицера и 129 нижних чинов от 3-го железнодорожного батальона. Предполагалось, что русские войска будут направлены через территорию Румынии, однако железные дороги этой страны находились в очень плохом состоянии, практически непригодном для транспортировки больших воинских контингентов. Поэтому 3-й железнодорожный батальон был брошен на восстановление железнодорожного полотна между Кукутени и Яссами, которое было размыто разлившимися озерами. В течение двух суток железнодорожное сообщение было восстановлено, тогда как румынские железнодорожные службы просили на выполнение данного объема работ две недели. Таким образом, восстановление полотна Кукутени - Яссы стало первым «боем» железнодорожных войск России, который они с честью выдержали - в том числе, и благодаря титаническим усилиям солдат и унтер-офицеров, которые в условиях наводнения смогли восстановить железнодорожное полотно. Впоследствии, в течение войны, 3-й железнодорожный батальон еще не раз привлекался для восстановления железнодорожных путей и даже для строительства дополнительной колеи на перегоне Унгены - Яссы. Кроме того, железнодорожным батальоном осуществлялся ремонт подвижного состава, задействованного в транспортировке войсковых подразделений через Румынию. К румынским поездам были прикомандированы унтер-офицеры и рядовые железнодорожного батальона, покрывшие недостаток квалифицированных специалистов в румынском ведомстве путей сообщения. До мая 1878 г. русские солдаты несли службу на территории Румынии, обеспечивая железнодорожное сообщение этой страны.

Во время войны в Москве были сформированы 2-й и 4-й железнодорожные батальоны. 2-й батальон был сформирован 30 июня 1877 г. и тут же направлен на фронт - в Румынию. Роты батальона использовались для охраны поездов с грузами, следовавших в Бухарест, Браилов и другие города страны. Строительные роты принимали участие в строительстве ветки Яссы - Бухарест в обход Пашкани. Для увеличения пропускной способности румынских железных дорог было принято решение о строительстве ветки из Бендер до Галаца, которое батальон смог осуществить всего лишь за 100 дней. Благодаря построенной железнодорожной ветке была существенно облегчена задача по подвозу русской армии и ее снаряжения. В процессе строительства ветки было сооружено 15 станций, 300 мостов и труб. В период с декабря 1877 г. по ноябрь 1878 г. по дороге было перевезено более 130 тысяч военнослужащих русской армии. В январе 1878 г. была сформирована сводная рота из числа солдат и унтер-офицеров железнодорожных батальонов, направленная на южное направление железных дорог, а в конце апреля 1878 г. 3-й батальон в полном составе был направлен на южно-турецкие железные дороги. В конце 1878 г. 2-й и 3-й батальоны были выведены на территорию России. Вплоть до февраля 1879 г. эксплуатация южно-турецких железных дорог находилась в руках 4-го железнодорожного батальона, после чего была передана ответственным турецким ведомствам. В июне 1879 г. 4-й железнодорожный батальон был выведен на территорию Российской империи. Русско-турецкая война стала боевым крещением железнодорожных воинских частей российской армии и показала перспективность их использования в условиях современной войны, убедив военное руководство в важности железнодорожных войск для российской армии. Построенные русскими солдатами объекты железнодорожной инфраструктуры впоследствии эксплуатировались уже румынским железнодорожным ведомством.

Собственный ЕИВ железнодорожный полк

В 1878 г. был сформирован 1-й железнодорожный батальон, в задачи которого входило несение службы по обеспечению функционирования и охране железной дороги «Санкт-Петербург - Царское Село», а также выездная служба по охране железных дорог во время проезда по ним царя и членов царской семьи. В силу выполняемых задач 1-й железнодорожный батальон обладал правами гвардейских воинских частей и отличался особым распорядком несения службы, лучшим снабжением. При этом солдат, унтер-офицеров и офицеров батальона практически не привлекали к выполнению задач по железнодорожному строительству и охране путей в других регионах России и во время военных кампаний. После окончания русско-турецкой войны численность железнодорожных батальонов была значительно сокращена. Фактически, они превратились в кадрированные части, состоявшие каждый из командира батальона, 4 ротных командиров, делопроизводителя, 6 унтер-офицеров, 2 ротных барабанщиков и 83 солдат. Штаб-офицеры и обер-офицеры батальонов были направлены для продолжения службы в полевых и резервных пехотных подразделениях, а нижние чины направлены на железные дороги в качестве простых рабочих. Таким образом, несмотря на успехи железнодорожных войск в русско-турецкой войне, в послевоенный период политика кадрирования частей фактически привела к значительному ослаблению реального боевого потенциала войск и низвела их на довоенный уровень военных железнодорожных команд - и по численности, и по качеству подготовки, и по уровню воинской дисциплины и сплоченности личного состава. Военное министерство фактически переложило задачи по подготовке специалистов железнодорожных подразделений на ведомство путей сообщений, поскольку чиновники военного ведомства были убеждены в том, что железнодорожные войска должны нести службу лишь по эксплуатации железных дорог в военное время, а в мирное время с этими задачами прекрасно справится гражданское ведомство путей сообщения. В этой связи ощущалась устойчивая потребность в реорганизации и модернизации железнодорожных войск, в том числе в направлении повышения качества подготовки личного состава подразделений. Тем более, что подчинение Средней Азии диктовало необходимость в развитии железнодорожного сообщения в регионе. Без воинских частей построить и обслуживать железную дорогу в Средней Азии не представлялось возможным - взять большое количество гражданских специалистов, готовых работать в «диком регионе» было практически нереально.

От Каспия до Самарканда

Потребность в строительстве железной дороги в Средней Азии была продиктована экономическими и военно-политическими соображениями. Во-первых, регион был очень слабо связан с Россией, что затрудняло экономический обмен и управление. Во-вторых, без железнодорожного сообщения преимущества в регионе могли получить англичане, чьи штаб-квартиры и воинские части дислоцировались в Индии. Строительство Закаспийской железной дороги было поручено Военному министерству, поскольку дорога должна была строиться в условиях войны, которую царское правительство вело с туркменскими племенами, населяющими Закаспийскую область. Для строительства железной дороги в 1880 г. был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, в состав которого входили 4 роты и 1069 унтер-офицеров и солдат. Однако в процессе комплектования батальона командование столкнулось с тотальной нехваткой квалифицированных кадров. Даже для комплектования одной роты батальона не находилось должного числа унтер-офицеров и солдат, что потребовало привлечения военнослужащих из пехоты и инженерных войск. 14 мая 1880 г. из Москвы была отправлена 1-я рота полка, а завершилось комплектование батальона только к 25 декабря 1880 года, после чего батальон также был направлен в Среднюю Азию - для начала работ по строительству Закаспийской железной дороги. К батальону прикомандировывались инженеры Министерства путей сообщения, которые были спешно аттестованы как военнослужащие и зачислены в состав батальона. Кроме того, к батальону прилагались землекопы - гражданские, нанятые в центральнороссийских губерниях из числа безработного крестьянского населения. Строительство Закаспийской железной дороги стало следующей, после русско-турецкой войны, страницей славного боевого пути железнодорожных войск Российской империи.

Строительство пути. Воинский поезд Русской императорской армии в Азии, иллюстрация из «Патриота», 6 марта 1904 года.

В течение сорока дней работы, к 5 октября 1880 г. было построено 23 километра широкой колеи до Молла-Кары и 37 километров узкой колеи - до Кызыл-Арвата. В процессе строительства дороги железнодорожники сталкивались с многочисленными трудностями, в первую очередь - с отсутствием источников чистой воды и климатическими перепадами. Методом «проб и ошибок» железнодорожный батальон осваивал специфику эксплуатации полотна в условиях пустыни. Естественно, что успехи России в железнодорожном строительстве в Средней Азии привели к негативной реакции со стороны англичан, опасавшихся дальнейшего усиления позиций Российской империи в регионе. Лондон, действуя через свое лобби в Санкт-Петербурге - российскую «пятую колонну» - смог добиться от царского правительства решения о приостановке дальнейшего строительства, после чего работы были прекращены, а железнодорожный батальон сосредоточился на обеспечении функционирования и охраны построенного участка пути до Кызыл-Арвата. Однако когда отношения России и Великобритании в силу столкновения интересов в Средней Азии и Афганистане накалились до предела и возникла угроза реальной войны с Англией в Средней Азии, правительство Российской империи приняло решение о возобновлении прерванного строительства железной дороги. Задачи по строительству дороги возлагались на формируемый 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Функционал батальонов был поделен - 1-й Закаспийский железнодорожный батальон отвечал за обслуживание уже построенных участков пути и прием новых участков в эксплуатацию, а 2-й Закаспийский железнодорожный батальон брал на себя выполнение основных задач по строительству железнодорожного полотна в непростых условиях среднеазиатского региона. В декабре 1886 г. строительство железной дороги до Аму-Дарьи длиной в 806 км. было завершено, после чего железнодорожный батальон перешел к строительству моста через Аму-Дарью. Сложные мостовые работы велись четыре месяца. 15 мая 1888 г. железная дорога от Каспийского моря до Самарканда была запущена. Важнейшую роль в ее строительстве и запуске, а позже - в обеспечении бесперебойного функционирования, сыграли закаспийские железнодорожные батальоны.

Переход к железнодорожной бригаде

Тем временем, в Европейской части Российской империи в 1885 г. была создана отдельная железнодорожная бригада, в состав которой вошли все три железнодорожных батальона. Одновременно военное руководство озадачилось оптимизацией структуры батальонов на военное и мирное время. По штатам военного времени в состав железнодорожного батальона должны были входить две строительные и две эксплуатационные роты, 25 офицеров, 5 чиновников и 1112 нижних чинов. В мирное время структура железнодорожного батальона определялась в две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту (в военное время на ее базе разворачивался второй батальон), однако численность личного состава сокращалась до 652 солдат и 3 чиновников при той же численности офицеров в 25 человек. При бригаде и батальонах были созданы бригадная и батальонные школы, в которых началась подготовка специалистов по различным военным железнодорожным специальностям - строительству, тяге, движению, телеграфу и подрывному делу. Офицерский состав иногда командировался на железные дороги для повышения квалификации. Обучение личного состава батальона осуществлялось на специальном полигоне в Барановичах. Попутно с подготовкой личного состава, батальоны железнодорожной бригады принимали участие в строительстве веток железных дорог и обеспечению перевозок воинских контингентов по железной дороге во время военных учений. Одновременно правительство, заинтересованное в экономии денежных средств, использовало труд солдат железнодорожных батальонов для извлечения прибыли, что также объясняло частое участие батальонов в процессе строительства новых железнодорожных веток. В 1890 г. была создана комиссия для изучения положения в железнодорожных войсках, по мнению членов которой подготовка войск осуществлялась на недостаточном уровне и требовала выделения для учебы солдат и унтер-офицеров отдельной железной дороги. Но обеспечить финансирование строительства учебной железной дороги правительство страны было не в состоянии, поэтому идея комиссии так и не была реализована.

В том же 1890 г. были предприняты новые меры по упорядочению положения в железнодорожных войсках. В соответствии с Положением о полевом управлении войск в военное время, в случае войны общее руководство железнодорожными войсками должен был осуществлять начальник военных сообщений армии, подчиненный начальнику штаба армии, а по специальным вопросам находившийся в подчинении руководителя железнодорожного отдела штаба главнокомандующего. При начальнике военных сообщений армии функционировало Полевое дорожное управление, отвечающее за строительство и ремонт дорог. В распоряжении начальника Полевого дорожного управления находились железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, подразделения по охране железных дорог. Одновременно происходило формирование новых воинских частей железнодорожных войск. Так, в 1895 г. был сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон для выполнения работ по строительству Южно-Уссурийской железной дороги, а в 1903 г. - 2-й Уссурийский батальон. На базе двух батальонов была создана Уссурийская железнодорожная бригада, выполнявшая важные функции по строительству железной дороги от Владивостока до р. Амур. В 1903 г. было сформировано 4 заамурских батальона, объединенные в Заамурскую железнодорожную бригаду пограничной стражи, в обязанности которой входили охрана и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). В Средней Азии на базе закаспийских батальонов была создана Туркестанская железнодорожная бригада. Последнее соединение выделялось тем, что в его составе несла службу Кушкинская полевая железнодорожная рота, которая обслуживала полевую переносную железную дорогу - уникальное средство сообщения. Впоследствии аналогичные роты были сформированы в Восточной Сибири - Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. К началу ХХ в. относится и формирование системы военного образования офицеров железнодорожных войск.

До этого комплектование офицерского состава осуществлялось посредством перевода офицеров из инженерных войск, но лишь 40% офицеров железнодорожных войск имели техническое образование. Поэтому в декабре 1903 г. при Туркестанской железнодорожной бригаде была основана специальная офицерская школа, оканчивать которую были обязаны офицеры, не имеющие специального железнодорожного образования и несущие службу в рядах железнодорожных войск. Каждый год школа выпускала 6 офицеров по службе движения, 5 офицеров по ремонту и 4 офицера по службе тяги. В школе было организовано изучение шести предметов - правил железнодорожного движения, паровой механики и подвижного состава, устройства железных дорог и искусственных сооружений, строительного искусства и архитектуры, механики и водоснабжения, железнодорожной гигиены. Преподавательский состав школы комплектовался из числа офицеров Туркестанской железнодорожной бригады с должным образованием и опытом службы, и из числа сотрудников инженерного персонала Управления Закаспийской железной дороги. Таким образом, была значительно усовершенствована система подготовки не только солдат и унтер-офицеров, но и офицеров железнодорожных войск, не имеющих профильного или технического образования.

Заамурская железнодорожная бригада

В начале ХХ в. Российская империя обладала весьма многочисленными и одними из лучших в мире железнодорожными войсками. В составе российской армии насчитывалось 12 железнодорожных батальонов, сведенных в 4 железнодорожные бригады. Барановичская железнодорожная бригада отвечала за Европейскую часть России и боевую подготовку личного состава для всех бригад. Туркестанская железнодорожная бригада обеспечивала функционирование и охрану Закаспийской железной дороги, Уссурийская бригада - Уссурийской железной дороги, а Заамурская бригада - Китайско-Восточной железной дороги. Одной из наиболее боеспособных была Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи, которой после восстания боксеров в Китае была поручена служба по охране Китайско-Восточной железной дороги. В состав бригады входило шесть рот по 325 солдат и унтер-офицеров. Для комплектования каждой роты 125 человек выделялись из железнодорожных и саперных подразделений, а 200 человек - из пехотных подразделений, дислоцированных на территории Приамурского военного округа. Подразделения бригады дислоцировались в Маньчжурии и сыграли ключевую роль в обеспечении функционирования КВЖД во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Учитывая неразвитость железнодорожного сообщения на российско-китайской границе, железнодорожные войска играли важнейшую роль в обеспечении подвоза русской армии и ее снабжения во время русско-японской войны. Боевые действия заставили военное руководство задуматься о дальнейшем совершенствовании управления железнодорожными войсками.

В частности, в октябре 1904 г. Военный совет принял решение о формировании особой категории железнодорожных войск, в состав которых входили все действующие железнодорожные батальоны. Во-вторых, комплектование офицерского состава железнодорожных войск должно было осуществляться выпускниками инженерного училища и офицерами из других родов войск при условии наличия у них высшего или среднего технического образования. Из ведения Главного инженерного управления железнодорожные войска были переподчинены Главному штабу армии. Также устанавливался единообразный штат железнодорожных войск для мирного и военного времени и подчеркивалась необходимость осуществления обучения личного состава войск на особом полигоне и специальной военной железной дороге. Можно сказать, что именно в годы русско-японской войны произошло оформление представлений о функционале железнодорожных войск во время боевых действий. К нему относились: разведка путей сообщения войск противника, восстановление и эксплуатация освобожденных от войск противника железных дорог, постройка железных дорог от магистральных железных дорог до мест дислокации армейских подразделений, организация эксплуатации линий железной дороги в военное время, охрана железных дорог и подготовка к обороне мостов и иных объектов инфраструктуры, возможное уничтожение железнодорожного полотна в случае отступления. Несмотря на то, что для России в целом русско-японская война принесла лишь разочарования, железнодорожным войскам она помогла осознать собственные недостатки и достоинства. Именно в период русско-японской войны произошло окончательное оформление железнодорожных войск, которым предстояло принять участие в куда более глобальной Первой мировой войне.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Железнодорожные войска составная часть вооружённых сил некоторых государств, участвующая в обеспечении обороноспособности государства. Железнодорожные войска являются специальными войсками и предназначены для строительства, восстановления и … Википедия

Специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства и заграждения железных дорог на театрах военных действий. Организационно сведены в соединения, части и подразделения. Впервые Ж. в. зародились в России в 1851, когда на …

В 1905 1907, выборные демократические организации на ж. д. России, возникшие в ходе Революции 1905 1907 для руководства стачечным движением. Осенью 1905 Ж. к. Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Ташкентской и некоторых др. дорог… … Большая советская энциклопедия

Не следует путать с Войсками специального назначения термином, для обозначения войск специальных операций противника. Не следует путать с Частями особого назначения термином, для обозначения частей выполнявших специальные (особые)… … Википедия

День железнодорожных войск России - 6 августа в России отмечается День Железнодорожных войск РФ. Впервые этот праздник был установлен указом президента РФ от 19 июля 1996 года Об установлении Дня Железнодорожных войск Российской Федерации. В настоящее время празднуется в… … Энциклопедия ньюсмейкеров

Проверить информацию. Необходимо проверить точность фактов и достоверность сведений, изложенных в этой статье. На странице обсуждения должны быть пояснения … Википедия

Вооружённые Силы Российской Федерации … Википедия

Вооружённые Силы Российской Федерации … Википедия

Вооружённые Силы Российской Федерации … Википедия

Книги

• Ребятам о ракетах Боевые ракеты России от Петра I до наших дней Книга увлекательных рассказов для школьников гимназистов суворовцев и кадетов , Первов М.. Прочитав книгу"Ребятам о ракетах", вы найдете ответы на вопросы о том, почему ракеты летают, как они устроены, кто изобрел боевые ракеты, как ракеты были установлены на самолете, танке и…
• Самостоятельные женщины и их мужчины , Евпланов Андрей. Действие остросюжетного романа "Самостоятельные женщины и их мужчины" начинается в начале ХХ века. Русский офицер, герой Порт-Артур, направлен на службу в Царство Польское. Здесь он…

Железнодорожные войска РФ - специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства, эксплуатации, технического прикрытия и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил и бесперебойной работы железнодорожного транспорта как в мирное, так и в военное время. Железнодорожные войска организационно не входят в систему МПС, но тесно взаимодействуют с его структурами в вопросах обеспечения бесперебойной деятельности, необходимой провозной способности и живучести действующих и строительства новых железных дорог.
Железнодорожные войска состоят из Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации (ФСЖВ России) соединений, воинских частей, научно-исследовательских учреждений, организаций и военных учреждений профессионального образования. ФСЖВ имеет в своей структуре аппарат директора Федеральной службы - командующего железнодорожными войсками РФ, штаб железнодорожных войск и самостоятельные управления и отделы. ФСЖВ, созданная в 1995 г. (вместо Федерального управления ж.-д. войск, действовавшего с 1992 г. как государственное учреждение при МПС), непосредственно руководит ж.-д. корпусами, а также воинскими частями и учреждениями центрального подчинения.
Датой образования железнодорожных войск России считается 6 авг. 1851 г.- день, когда Николай I утвердил Положение о составе управления Петербург-Московской железной дорогой, на основании которого были сформированы 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Это были первые в мире военно-железнодорожные формирования. Указом Президента РФ от 19 июля 1996 г. № 1040 «Об установлении Дня железнодорожных войск Российской Федерации» таким днем объявлено 6 августа. В 2001 г. в этот день было торжественно отмечено 150-летие железнодорожных войск в России. Первый постоянный железнодорожный батальон в русской армии создан в 1876 г., еще два батальона - в 1877 г. В русско-турецкой войне 1877-1878 гт. железнодорожные войска получили первый значительный опыт в восстановлении, строительстве и эксплуатации фронтовых железных дорог на территории Румынии, Болгарии и Турции, создали первый перегрузочный район на стыке дорог с разной шириной колеи. В 1880-1888 гг. в сложных условиях - в зоне подвижных песков и пустыни - военные железнодорожники построили, а затем эксплуатировали островную Закаспийскую железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря до Самарканда длиной ок. 1500 км.
В 1903 г. военные формирования были переведены из Главного инженерного управления в подчинение Главного штаба. В русско- японской войне 1904-1905 гг. войска обеспечивали эксплуатацию КВЖД, сооружали и эксплуатировали узкоколейные железные дороги в Маньчжурии. В годы Первой мировой войны 1911-1914 гг. значительно выросли роль и численность железнодорожных войск. В состав каждого фронта входило по 2-3 железнодорожные бригады, которые проводили работы по восстановлению, заграждению и строительству новых дорог. В МПС впервые были сформированы головные ремонтные поезда, которые вместе с войсками участвовали в восстановительных работах. К концу войны численность железнодорожных войск составляла ок. 130 тыс. человек.
Красной Армии железнодорожные войска созданы в окт. 1918 г. в виде отдельных рот, в 1919 г. переформированы в дивизионы и сведены в бригады. В 1918-1920 гг. военные формирования железнодорожников восстановили 22 тыс. км пути, более 3 тыс. мостов, отремонтировали более 16,5 тыс. вагонов и обеспечивали эксплуатацию фронтовых дорог. За боевые заслуги 5 дивизионов были награждены Почетными Красными знаменами ВЦИК. В 20-30-х гг. железнодорожные войска участвовали в строительстве новых линий Орша-Лепель A32 км), Чернигов-Ов- руч A80 км); вели восстановление железных дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. В 1932 г. был сформирован Особый корпус железнодорожных войск численностью 68 тыс. человек для строительства и реконструкции дорог Урала и Дальнего Востока по заданиям НКПС. Одновременно часть формирований подчинялась НКО СССР (Управлению военных сообщений).
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. в составе железнодорожных войск насчитывалось 13 бригад общей численностью ок. 100 тыс. человек. К концу июля 1941 г. их численность возросла до 170 тыс. человек. Большая часть подразделений была направлена на фронты для заграждения и технического прикрытия дорог. В ходе контрнаступлений наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином железнодорожные войска приступали к восстановлению дорог на территории, освобожденной от противника. В связи с тем, что двойное подчинение военных формирований затрудняло их работу, ГКО 3 янв. 1942 г принял постановление № 1095 «О восстановлении железных дорог», согласно которому все железнодорожные войска были подчинены НКПС, в котором было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В него вошли и специальные формирования НКПС, а для руководства железнодорожными войсками фронтов были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Для руководства войсками в составе ГУВВРа были созданы Управление и Штаб железнодорожных войск. Специальные формирования были переведены на положение воинских частей.
Яркой страницей в истории войск останутся их действия на Ленинградском фронте в период блокады города. По восточному побережью Финского залива войска построили 28 км оборонительных рубежей, преградив подступы к городу со стороны залива. В кратчайшие сроки была построена железная дорога от Шлиссельбурга до Полян общей протяженностью 33 км. Ленинградцы назвали эту трассу «Дорогой Победы», по которой только в 1943 г. прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн различных грузов. Важное значение имели также строительство линии Любытино-Небольчи E3 км) летом 1942 г. и реконструкция линии Тихвин-Будогощь G5 км) в 1943 г., обеспечившие выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
С июля 1942 г по 1 янв. 1943 г. в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами. Воины-железнодорожники и бойцы спецформирований НКПС на Сталинградском, Юго-Западном и Воронежском фронтах восстановили в общей сложности около 3 тыс. км пути и более 300 мостов.
В районе Курской дуги по просьбе Военного совета фронта ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол-Сараевка протяженностью 70 км (задание выполнено в рекордное время - за 32 дня). Беспрецедентным в мостовосстановительной практике явилось строительство низководного моста через Днепр у Киева; мост длиной 1059 м был построен за 13 суток (на 7 суток раньше запланированного) с темпом строительства 81,5 м в сутки. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили ок. 24 тыс. км железных дорог.
Высоко оценен ратный труд воинов-железнодорожников: 18 соединений и частей награждены орденами, 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую (командир Н. В. Борисов), ряд соединений и частей получили почетные наименования. Около 40 тыс. военных железнодорожников были награждены орденами и медалями, В. П. Мирошниченко удостоен звания Героя Советского Союза, 26 воинов - звания Героя Социалистического Труда. После войны подразделения железнодорожных войск продолжали вести интенсивные восстановительные работы; особенно весомым был вклад в восстановление железнодорожных объектов Донбасса. Военные железнодорожники помогали восстанавливать железнодорожный транспорт в странах Восточной Европы (Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии). Одним из крупных объектов, которые в первые послевоенные годы восстановили воины-железнодорожники, был мост через Дунай у Белграда.
За первую послевоенную пятилетку строители железнодорожных войск уложили 6320 км путей, капитально восстановили 2632 моста, 227 локомотивных депо, 57 вокзалов и 437 тыс. м2 жилой площади. Большой труд был вложен в развитие железнодорожных участков Подмосковного угольного бассейна, в восстановление и реконструкцию линий Москва-Ленинград, Москва- Киев, Москва-Смоленск, дорог Кавказа, Западной Украины, Западной Белоруссии, линии Кизел-Пермь.
В начале 1950 г. ГУВВР расформирован, железнодорожные войска стали специальными войсками Вооружённых сил СССР, подчиняющимися в вопросах производственной деятельности МПС, а с 1954 г.- Министерству транспортного строительства СССР; в отношении устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности - военному министерству страны. В 1953-1956 гг. воины-железнодорожники проложили 700-километровую Трансмонгольскую магистраль, соединившую г. Улан-Батор с югом страны - городом Дза- мын-Удэ. С 1953 г. по 1965 г. было построено 1720 км целинных железных дорог, 30 машинно-тракторных станций, 33 зерносклада.
В сложных условиях шло строительство линии Абакан-Тайшет, справедливо названной «трассой мужества». Эта 650-километровая железная дорога составляла конечную часть Южно-Сибирской магистрали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. В конце окт. 1965 г. от Тайшета до Абакана проследовал первый электровоз. С марта 1959 г. по апр. 1967 г. были проложены линии по таежным и заболоченным районам Урала и Тюменского севера, в том числе Тюмень-Сургут, давшая выход к богатым нефтяным и газовым месторождениям Западной Сибири, а также крупнейшая новостройка 20 в. - Байкало-Амурская магистраль. Строительство линии в 1974-1984 гг. от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре - Восточного участка БАМа - вели военные подразделения. В торжественной обстановке 28 апр. 1984 г. было уложено «золотое звено», состоялась стыковка Восточного участка, а 27 окт. 1984 г. открылось движение по всей Байкало-Амурской магистрали. За время строительства было уложено более 1449 км главного пути и 330 км станционных путей, выполнено земляных работ в объеме более 220 тыс. м3, построено 1217 искусственных сооружений (в том числе 45 больших и 296 средних мостов). На Восточном участке БАМа появились новые города и поселки, 25 действующих станций и 69 разъездов. Всего за годы строительства сдано более 440 тыс. м2 жилья, построены 21 школа, 27 детских садов и яслей. Труд военных на БАМе получил высокую оценку: тысячи воинов-железнодорожников награждены орденами и медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», а генералам и офицерам Г. И. Ко- гатько, В. В, Куприянову, М. К. Макарцеву, С. Н. Пальчуку, А. А. Шванцеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Высокую готовность железнодорожные войска проявили при выполнении специальных задач по ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф в 1990-е гг., приняв участие в обеспечении живучести и увеличении пропускной способности железной дороги при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, землетрясения в Армении и др. По решению Правительства РФ с янв. 1995 г. по дек. 1996 г. военные железнодорожники выполняли задачи по восстановлению и поддержанию в готовности к эксплуатации железных дорог в Чеченской Республике.
Железнодорожные войска страны возглавляли видные военные деятели: И. И. Фёдоров A918-1919), Е. Ф. Домнин A919-1920), Н. А. Просвиров A942-1945), П. А. Кабанов A945-1968), А. М. Крюков A968-1983), М. К. Макарцев A983-1991), с 1992 - Г. И. Когатько.
В других странах в Вооруженные силы также входят железнодорожные войска, которые имеют различные наименования и подчинение.

День железнодорожных войск Российской Федерации – это профессиональный праздник военнослужащих, военнообязанных, рабочих и служащих (гражданский персонал) Железнодорожных войск РФ (ЖДВ ВС России). Данный профессиональный праздник отмечается в нашей стране ежегодно 6 августа. В 2017 году праздничная дата совпадает с Днем железнодорожника, который традиционно отмечается в России в первое воскресенье августа.

Впервые дата праздника была официально установлена указом президента России от 19 июля 1996 года «Об установлении Дня железнодорожных войск Российской Федерации». В настоящее время праздник отмечается как памятный день в соответствии с указом от 18 июля 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации».

Железнодорожные войска – это специальные войска, предназначением которых является строительство, восстановление, эксплуатация и техническое прикрытие железных дорог, которые используются для воинских перевозок. Свою эти формирования берут еще с 6 августа 1851 года, когда российский император Николай I на завершающем этапе постройки Санкт-Петербургско-Московской железной дороги утвердил Положение о составе управления данной железной дороги. Отсюда и современная дата празднования – 6 августа. В соответствии с данным положением и были основаны первые специальные воинские формирования, предназначенные для эксплуатации и охраны железной дороги. Им было предписано охранять станции, мосты и транспортные узлы новой дороги. Вот уже на протяжении более 160 лет военные железнодорожники в нашей стране самоотверженно и беззаветно несут службу в интересах своего Отечества.

Уже в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 годов военные железнодорожники обеспечивали непрерывное снабжение соединений русской армии по специально построенному железнодорожному участку Бендеры-Галац. Очень важную роль сыграли железнодорожные войска и во время Первой мировой войны, за время которой ими было построено порядка 300 километров ширококолейных железных дорог и около четырех тысяч километров узкоколеек. Также железнодорожными войсками было восстановлено более 4,6 тысяч километров путей.

После Октябрьской революции 1917 года в жизни железнодорожных войск начался новый этап. Железнодорожные войска Красной Армии были созданы уже 5 октября 1918 года, после того как приказом главнокомандующего ВС республики было объявлено об их формировании. В мирные годы после завершения гражданской войны в России они занимались реконструкцией существующих и сооружением новых железнодорожных путей. Весомым был и их вклад в победоносное для Советского Союза завершение Великой Отечественной войны. Советские железнодорожные части и соединения сумели особым образом отличиться во время обороны Ленинграда, Москвы, а также в Сталинградской битве, битве на Курской дуге и других стратегических операциях на территории СССР и стран Восточной Европы. Выполняя свои задачи в крайне тяжелых, очень часто боевых условиях они сумели восстановить порядка 120 тысяч километров путей, а также более 15 тысяч мостов, построили более 10 тысяч километров новых железнодорожных путей, обезвредили и уничтожили более двух миллионов фугасов и мин, способствуя безопасности железнодорожных перевозок.

После завершения Великой Отечественной войны железнодорожные войска приняли активное участие в восстановлении и реконструкции разрушенных войной железных дорог и постройке новых магистралей. Наиболее существенными из них считаются железнодорожные линии Кизел – Пермь, Усть-Каменогорск – Зыряновск, Абакан – Тайшет, Тюмень – Сургут, Ивдель – Обь, Трансмонгольская магистраль, Байкало-Амурская магистраль (БАМ). При этом необходимо помнить о том, что каждый 9-й километр железных дорог в СССР был электрифицирован с помощью военных железнодорожников. Одновременно с этим подразделения железнодорожных войск на регулярной основе привлекались к ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф, в том числе техногенных. В частности военные железнодорожники работали над ликвидацией последствий аварии на Чернобыльской АЭС, землетрясения в Армении, наводнения в Крымском районе Краснодарского края.

В период с 1991 по 2005 год железнодорожные войска входили в силовую компоненту российского государства, но находились вне численности Вооруженных Сил страны. Так в сентябре 1995 года указом российского президента была образована Федеральная служба железнодорожных войск РФ. Данная управленческая структура просуществовала до интеграции железнодорожных войск обратно в состав Вооруженных Сил, интеграция произошла в 2005 году. 27 ноября 2010 года приказом министра обороны страны было утверждено Положение о Главном управлении начальника железнодорожных войск.

Современные железнодорожные войска согласно своей организационно-штатной структуре включают в себя Главное управление железнодорожных войск, а также управления железнодорожных войск военных округов. В составе российских железнодорожных войсках имеются отдельные железнодорожные бригады постоянной готовности, а также части центрального подчинения. На данном этапе развития российских ВС Главное управление начальника железнодорожных войск входит в структуру центрального аппарата Материально-технического обеспечения Вооруженных Сил РФ (МТО ВС РФ).

В своей работе военные железнодорожники активно используют спецтехнику: мостовые краны, путеукладчики, буровзрывное оборудование. Только в 2013-2014 годах российские железнодорожные войска получили более 500 единиц автомобильной техники и 40 единиц различного инженерного вооружения. В результате этого доля современных (со сроком эксплуатации до 6 лет) образцов автомобильной техники общевойскового назначения была доведена до 35%. В целом же, как и все Вооруженные Силы РФ, железнодорожные войска активно перевооружаются. В соответствии с действующей программой Гособоронзаказа до 2020 года доля новой техники в войсках должна быть доведена до 75%. При этом численность железнодорожных войск в России составляет сегодня около 23 тысяч человек, из которых порядка 5 тысяч человек являются контрактниками.

В 2013-2014 годах российские железнодорожные войска каждый год осуществляли ремонт около 140 километров железнодорожных путей необщего пользования. Также можно отметить, что в 2015 году группировка железнодорожных войск начала процесс строительства участка железной дороги Журавка – Миллерово на территории Воронежской и Ростовской областей России. Они строят дорогу в обход Украины. Поезда, следовавшие из Москвы в сторону Ростова-на-Дону и Сочи, вынуждены были без остановок преодолевать участок Луганской области. Длина новой, строящейся дороги составит 122,5 километра, движение по новой ветке может быть запущено уже в середине августа 2017 года.

Стоит отметить, что основной целью совершенствования железнодорожных войск России до 2020 года является придание им инновационного облика, который будет удовлетворять потребностям обеспечения вооруженной защиты национальных интересов России, в соответствии с мобилизационными и экономическими возможностями нашей страны.

В этот день коллектив «Военного обозрения» поздравляет всех военнослужащих, гражданский персонал и ветеранов, чей жизненный путь по-прежнему связан или ранее был связан с железнодорожными войсками, с их профессиональным праздником. Достойно продолжайте славные традиции российских железнодорожных войск, ведь ваш труд при строительстве железнодорожных магистралей важен не только армии, он оказывает серьезную поддержку и социально-экономическому развитию страны.

По материалам из открытых источников

Е. ОЯ: Подробнее тогда расскажите о технике и вооружениях, новых образцах, которые поступают к вам.

А. НАЛЕЙКИН : Как ранее было сказано, во все вооружённые силы поступает новая техника и вооружение, не исключение и наши железнодорожные войска. На сегодняшний день поступает много вооружения на базе КамАЗа: экскаваторы, бульдозеры.

Е. О.: Российского производства?

А. Н.: Только российского производства. В этом году нам поступил мост-лента МЛЖ 500 метров. Такого моста нет. Это первый мост, который может осуществлять проезд по нему не только железнодорожного транспорта, но и автомобильного. Мы сейчас его испытываем. На следующий год планируем прогнать по нему как автопоезд, так и технику.

Полную версию программы "Генштаб" с Алексеем Налейкиным читайте ниже и слушайте в аудиозаписи.

Е. ОЯ: В эфире программа "Генштаб". У микрофона Елена Оя. Сегодня у нас в студии военный эксперт, главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко. Игорь Юрьевич, здравствуйте.

И. КОРОТЧЕНКО: Здравствуйте.

Е. О.: Также в нашей студии командир отдельной железнодорожной бригады, полковник Алексей Налейкин. Алексей Геннадьевич, здравствуйте.

А. НАЛЕЙКИН: Добрый день.

Е. О.: Сегодня, 6 августа в России отмечают День железнодорожных войск, 165-я годовщина, если я не ошибаюсь. Большая просьба рассказать нам о подготовке железнодорожных войск. Не очень много людей об этом знает. Что вы нам интересного расскажете?

А. Н.: Я бы хотел рассказать про войска. Войска состоят из железнодорожных бригад. Я как командир железнодорожной бригады хотел бы рассказать про свою бригаду. Это железнодорожная бригада Варшавская орденов Кутузова 2-й степени, орденоносная. Начну с того, что железнодорожная бригада участвовала во всех войнах, которые происходили. Нам была доверена огромная честь участвовать в параде в 2011 году, где мы с честью прошли впервые в истории как железнодорожные войска и принимали участие на Красной площади. Очень большое внимание уделяется подготовке наших специалистов, младших специалистов в наших воинских частях, учебных частях, которые у нас есть по всей России, в Санкт-Петербурге, Москве. После того как мальчишки выходят из этих учебных частей, они приходят в наши бригады, в том числе в мою бригаду в городе Смоленске, и выполняют те задачи, которые стоят перед нами. А задач достаточно много, которые необходимо выполнять.

Е. О.: Какие?

А. Н.: Восстановление и строительство железнодорожных путей. На сегодняшний день мы выполняем мероприятия, связанные с восстановлением, прокладкой железнодорожных путей.

"Нашей бригаде поручено несколько таких объектов, на которых мы выполняем задачи, приводим пути в соответствие, чтобы по ним проходил транспорт"

И. К.: Тут я хотел бы дополнить для наших радиослушателей. Важно понимать, что как в условиях повседневной деятельности вооружённых сил, так и в условиях реальной войны, возникает необходимость перегруппировок, передислокаций значительных объёмов войсковых соединений, техники и т.д. Решить эти задачи только авиационным транспортом не представляется возможным, поэтому основной массив всех перебросок войск, техники выполняется по железным дорогам. Разумеется, в условиях реальной войны по этим путям сообщения будет воздействовать в том или ином виде противник, поэтому цели и задачи железнодорожных войск заключаются в комплексном обеспечении возможности транспортных перебросок, проводки эшелонов, чтобы бесперебойно осуществлять снабжение войск, армии всем необходимым, перебрасывать войска, технику, продовольствие - всё, что необходимо в условиях реальной войны. Разумеется, в условиях мирного времени есть и своя зона ответственности, потому что железнодорожные бригады и предназначены для того, чтобы поддерживать в нормальном работоспособном состоянии в зоне своей ответственности те коммуникации железнодорожной линии, которые являются артериями современного транспорта, современной логистики, современного тыла Вооружённых сил России.

Техника на службе железнодорожных войск

Е. О.: Алексей Геннадьевич, может, вы нам расскажете про такие специфические, не очень обычные подразделения, которые есть в ваших войсках? Водолазные или понтонно-мостовые. Для чего они нужны?

А. Н.: Есть водолазное отделение в моей бригаде, оно состоит из нескольких военнослужащих, у меня в данном случае по контракту, есть техника специфическая, новейшее вооружение - машины, которые приходят сейчас к нам. На форуме-2016 я буду выделять эту машину на базе КамАЗа - новейшую машину, которая будет показана на этом мероприятии. Почему специфическая? Потому что эти мальчишки готовятся в учебном подразделении - специальном учебном заведении, где их обучают, готовят, для того чтобы они выполняли задачи на воде, спускались на глубину до 30-50 метров и выполняли мероприятия, связанные с разминированием железнодорожных мостов, наплавных, - то, что мы готовим, чтобы не дать возможность заминировать или что-нибудь сделать с этими мостами. Работа с ними проводится очень серьёзная, подготовка идёт порядка четырёх месяцев. После этого они, уже готовые, умеющие, попадают в войска, и в течение шести месяцев мы с ними занимаемся, работаем.

Е. О.: Подробнее тогда расскажите о технике и вооружениях, новых образцах, которые поступают к вам.

А. Н.: Как ранее было сказано, во все вооружённые силы поступает новая техника и вооружение, не исключение и наши железнодорожные войска.

"На сегодняшний день поступает много вооружения на базе КамАЗа: экскаваторы, бульдозеры"

Е. О.: Российского производства?

А. Н.: Только российского производства. В этом году нам поступил мост-лента МЛЖ 500 метров. Такого моста нет. Это первый мост, который может осуществлять проезд по нему не только железнодорожного транспорта, но и автомобильного. Мы сейчас его испытываем. На следующий год планируем прогнать по нему как автопоезд, так и технику.

Е. О.: Как попасть к вам в войска? есть какой-то определённый отбор людей - мальчишек 17-летних, которые собираются в армию и, может, целятся именно к вам?

А. Н.: У нас специфические войска: мы строим железные дороги, мы войска-созидатели. Просто так мальчишка без специальности к нам не попадает, попадает со специальностями, которые нам необходимы: бульдозеристы, экскаваторщики, водители, крановщики, механики. Наши учебные воинские части готовят специфические специальности: машинисты, операторы, водители нашей специальной техники, а у нас её достаточно много, с помощью которой мы строим, забиваем сваи под мосты. Чтобы попасть к нам, они проходят обучение, водители - в автошколе, всех остальных подбирают по критериям в зависимости от того, что есть, какое обучение, какие корочки на руках.

Какие люди нужны в железнодорожных войсках

Е. О.: Но не для каждой специальности, я так понимаю, средне-специального образования достаточно. Наверняка есть специальности, где нужны люди только с высшим образованием. Каким именно и что это за специальности?

А. Н.: Да, в большинстве случаев в последние годы, если смотреть по нашей динамике, очень много людей приходит со средним, средне-специальным и высшим образованием. Сейчас очень много мальчишек хотят служить в армии, чтобы отдать 12 месяцев армии, посмотреть, возмужать, окрепнуть, получить профессии, специальности, а у нас это делается в наших железнодорожных войсках и нашей железнодорожной бригаде. Мы готовим не только в учебных центрах.

"У себя в бригаде мы готовим геодезистов, зацепщиков грузов, у нас проходит доподготовка водителей"

Чтобы все специалисты пришли с гражданки, для того чтобы сесть в наши машины, КамАЗы и другую технику, мы обязательно делаем доподготовку, допускаем, и только после этого они у нас занимаются. Конечно, образование необходимо. С высшим образованием люди нам необходимы. Техника приходит очень серьёзная, очень специфическая. На ней необходимо обязательно с высшим образованием. После того как они приходят к нам, мы их смотрим и отправляем в наши учебные заведения, чтобы они ещё переподготовку прошли именно на ту технику новейшую, которая приходит к нам.

Е. О.: Мой лично вопрос: есть ли женщины в ваших войсках?

А. Н.: Как и везде в вооружённых силах, в нашей бригаде женщины есть. Есть женщины, которые занимаются на взводах связи, - это наши связисты, у нас есть женщины в медицинских пунктах - наши медики различных должностей, которые занимаются своими вопросами как в мирное, так и, если необходимость есть, в военное время.

Е. О.: Но мужчин больше, насколько я понимаю?

А. Н.: Да, конечно.

Е. О.: Тогда, может, поговорим сейчас, как проводятся учения на местности? Есть ли ключевые отличия от учений на воде? Только что говорили про водолазов, которые есть у вас.

А. Н.: На первом месте у нас стоит боевая подготовка, это основной вид подготовки подразделения. Если раньше кроме боеподготовки мы ходили в наряды, убирали территорию, то на сегодняшний день всё это ушло в прошлое. Мы занимаемся только боевой подготовкой. Сюда входят все учения, все тактикоспециальные учения. Чем отличаются? В железнодорожных войсках у меня в бригаде батальоны разные - мостовой батальон, понтонно-мостовой батальон. У них задачи разные. У одного батальона - понтонно-мостового - это на воде, где мероприятия проводим. У мостового - на суше.

Наследники славных воинских традиций

Е. О.: Сегодня 165 лет исполняется нашим железнодорожным войскам, и, конечно, многим было бы интересно узнать историю войск.

А. Н.: История создания железнодорожных войск уходит в далёкий 1851 год, когда именно 6 августа император Николай I издал указ о создании отдельных рабочих рот: кондукторских, географической роты общей численностью более четырёх тысяч человек. С момента образования первых железнодорожных формирований началась эстафета мужества, стойкости, героического труда железнодорожных войск и подвига, которая вписалась в золотую летопись истории России. Более чем за полуторастолетний путь войска внесли свой вклад в обороноспособность и строительство нашей страны. Начиная с XIX века мы участвовали в строительстве таких больших дорог, как Санкт-Петербургско-Варшавская, Московско-Нижегородская. С половины XIX века войска становятся непременными участниками всех войн. Как было сказано выше, все войска идут впереди, а мы сзади обязательно строим железную дорогу, чтобы потом подвозить материалы, питание, горюче-смазочные материалы, чтобы наши войска воевали и побеждали. Начиная с 20-30-х годов XX века наша часть железнодорожных войск, включая нашу бригаду, находилась на строительстве железнодорожных линий Туркестано-Сибирской железной дороги, где принимала участие в разгроме фашистских группировок.

"Во время Великой Отечественной войны в достижении победы важную роль сыграли части и соединения железнодорожных войск"

Огромную роль сыграла наша железнодорожная бригада, именуемая 29-й отдельной железнодорожной бригадой. Один факт я вам приведу с Великой Отечественной войны. Когда вошли наши войска в Берлин, то все мосты на подходе к самому главному Рейхстагу были разрушены. Тогда была дана команда в кратчайшие сроки восстановить все мосты, чтобы можно было переправить по железной дороге всё необходимое для взятия Рейхстага. В течение нескольких суток железнодорожные войска восстановили всю транспортную инфраструктуру. Первый поезд, а это случилось 25 апреля 1945 года в самый разгар боёв за Берлин, за Рейхстаг, вёл наш сержант Андрей Лесников именно на станцию Берлин-Лихтенберг, тем самым, я так считаю, приблизил нашу победу в Великой Отечественной войне. Выполняя эти без преувеличения стратегические задачи по обеспечению железнодорожных перевозок, наши железнодорожные войска вошли в летопись Великой Отечественной войны. Было очень много сделано. После Великой Отечественной войны наша бригада занималась вопросами восстановления, находясь в Вильнюсе, затем передислоцировалась в Москву, потом в Брянск. Сейчас в Смоленске выполняла и выполняет все те задачи, которые ставят перед нами наши командиры.

Е. О.: Я так понимаю, не только боевые задачи. Наверняка вы ведёте восстановительные работы. Было бы очень интересно узнать, какие именно.

А. Н.: После Великой Отечественной войны наша бригада вела восстановительные работы. Это восстановление мостов, различных путепроводов. На современном этапе это Байкало-Амурская магистраль, в которой мы участвовали и сделали достаточно много, чтобы ветка открылась, ходили поезда, соединяя Запад и Восток. На современном этапе у нас задача по выполнению мероприятий по штатному предназначению. Есть объекты, где мы выполняем задачи по восстановлению и ремонту железнодорожных путей.

Е. О.: Крымский мост сюда не входит?

А. Н.: Нет, не входит.

Е. О.: Игорь Юрьевич, присоединяйтесь к нам. Интересно знать ваше мнение.

И. К.: В целом мы можем говорить, что сегодня проходит комплексное, сбалансированное развитие вооружённых сил. Нельзя выделить какой-то отдельный вид или род войск, потому что современный военный механизм очень сложный. Здесь каждый элемент имеет своё предназначение. Если говорим, например, про систему тыла Вооружённых сил РФ, составной частью которого являются и железнодорожные войска, важно обеспечить сбалансированность. У нас есть система военных аэродромов, есть необходимость доставки войск и грузов, есть необходимость транспортного инфраструктурного обустройства театра военных действий. Всё это делается опять же в интересах не только обороны, но и в интересах народно-хозяйственного комплекса. Те же самые железнодорожные войска, строя новые ветки, осуществляют другие мероприятия. Они действуют и создают это в условиях мирного времени. Давайте вспомним, кто сейчас строит объездную железную дорогу в обход территории Украины? Это тоже делает тыл вооружённых сил. Это важнейший элемент укрепления нашей транспортной инфраструктуры.

Е. О.: Очень достойно. Завершая программу, напомню, что сегодня в России отмечают День железнодорожных войск. Алексей Геннадьевич, тогда, может быть, вы поздравите военных?

А. Н.: Пользуясь случаем, я бы хотел поздравить от всего сердца всех ветеранов железнодорожных войск, действующих офицеров, прапорщиков, военнослужащих по контракту, солдат срочной службы с этим праздником!

"165 лет - это огромная цифра. За этой цифрой стоят огромные задачи, которые мы выполняем"

Хотелось бы в это праздник пожелать всем крепкого здоровья, семейного благополучия, мирного неба над головой, достатка во всём и удачи во всех делах и начинаниях, а также дальнейших успехов в деле служения Родине и Отечеству.

Е. О.: В эфире была программа "Генштаб". У микрофона была Елена Оя. В гостях у нас сегодня были военный эксперт, главный редактор журнала "Национальная оборона" Игорь Коротченко и командир отдельной железнодорожной бригады, полковник Алексей Налейкин.