Самолет тб 3 в вов. Легендарные самолеты. В небе Китая

Начало работам по будущему бомбардировщику ТБ-3 положило задание Остехбюро, предложившее ещё в 1925 году ЦАГИ разработать достаточно оригинального по своему назначению самолёта. По замыслу эта тяжёлая четырёхмоторная машина, условно названная Т1-4РТЗ, предназначалась для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. В июне 1926 года Научно-Технический Комитет (НТК) при УВВС рассмотрел техническое задание на самолёт и добавил ко всему прочему функции ночного бомбардировщика. Из-за большой сложности конструкции работы, начатые Туполевым в декабре 1925 г., затянулись на три года. Предварительный чертёж АНТ-6 был готов в начале 1927 г., а 18 февраля 1929 г. Остехбюро заключило с ЦАГИ договор на постройку опытного экземпляра. Самолёт сохранил общие черты с ТБ-1, унаследуя от него фирменную форму фюзеляжа и гофрированную обшивку. Двигатели решили установить зарубежные – вначале рассчитывали на моторы Packard (800 л.с.), но затем остановились на Curtiss “Conqueror” (600 л.с.). Пока КБ доводило чертежи, военные несколько раз “корректировали” своё задание и даже планировали установить АНТ-6 на поплавки. В итоге, по причине отсутствия подходящих “плавсредств” (и не только в СССР, а мире вообще), способных выдержать столь внушительный самолёт, от этой идеи отказались, но некоторые узлы бомбардировщика хотели применить при постройке летающей лодки.

В октябре 1929 года в мастерских ЦАГИ приступили к сборке первого опытного образца. Сборка самолёта задерживалась, так как отечественная промышленность была не в состоянии обеспечить заводы-изготовители нужными материалами, поэтому часть деталей и оборудования пришлось закупать за границей. В добавок УВВС потребовало увеличить грузоподъёмность, дальность и потолок бомбардировщика, практически полностью отказавшись от транспортных функций.

21 февраля и 21 марта 1930 года проект самолёта рассматривала макетная комиссия и, высказав ряд замечаний, все же утвердила его. К 28 сентября первый АНТ-6 был готов и 31 октября подготовили к испытаниям. Полёты на опытном самолёте проводил М.М.Громов, однако первый полёт 22 декабря чуть не закончился катастрофой – сектора газа американских двигателей, не имея надёжной фиксации, разболтались и пилот с трудом привёл машину на аэродром. Ненадёжные моторы заменили на немецкие BMW-VIE 7,3 (730 л.с.).

25 апреля 1931 года улучшенный самолёт вновь вывели на испытания. Новый АНТ-6, помимо этого, имел ещё увеличенное по площади оперение, улучшавшее устойчивость в полёте. После успешного завершения госиспытаний АНТ-6 рекомендовали в серийное производство под обозначением ТБ-3. От опытного образца серийные машины отличались дополнительными стрелковыми точками под крылом и советскими моторами М-17.

Для постройки ТБ-3 выделили завод №22, начавший освоение конструкции самолёта в июне 1930 года. На него наложили план по постройке установочной партии из восьми бомбардировщиков в 1930-1931 гг., а к 28 апреля 1932 года завод сдал 10 ТБ-3, обладавших таким количеством дефектов, что летать на них было небезопасно. Тем не менее самолёты подготовили к первомайскому параду и только неимоверными усилиями механиков и пилотов этот демонстрационный полёт прошел успешно.

С осени к производству ТБ-3 подключили завод №39 – там первый самолёт выпустили в декабре 1932 года, а всего оба завода к началу 1933 года сдали 160 бомбардировщиков вместо запланированных 100. В ходе эксплуатации и серийного производства в конструкцию ТБ-3 вносилось множество изменений. Например с конца 1933 года все самолёты имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. Возросшую массу самолёта снижали за счёт демонтажа переборок, лестниц и других не существенных элементов конструкции. Двигатели М-17/17Б заменили на более мощные М-17Ф. Именно модификации ТБ-3-4М-17 и составили большую часть из всех выпущенных бомбардировщиков.

Осенью 1931 года на ТБ-3 панировали установить отечественные двигатели М-34 (635\830 л.с.), рассчитывая поднять скорость самолёта. В январе 1933 г. подобной мотоустановкой оснастили один самолёт, однако прирост в скорости оказался совсем невелик – всего 10 км\ч. Далее М-34 поставили на ещё три бомбардировщика, получив при этом обратный эффект. Самолёты стали летать ещё медленнее. Впрочем, серию с М-34 все-таки наладили на заводе №22, посчитав, что оптимальным вариантом будет установка редукторных М-34Р, повышавших КПД винта на малых скоростях полёта.

Одновременно заводчане провели модернизацию самолёта. Мотокапоты сделали более обтекаемыми, с иным расположением радиаторов. В хвостовой части фюзеляжа появилась дополнительная секция Ф-4, в которой разместили турель Тур-4 со спаркой пулеметов ДА. Руль поворота тоже слегка видоизменили, подняв его и сделав вырез под кормовую турель. Задние колёса сделали тормозными, резиновые амортизаторы заменили на масляно-возушные. Испытания ТБ-3-4М-34Р проходили с 27 сентября по 6 октября 1933 г. ТТД самолёта выросли, что дало основная УВВС издать приказ о прекращении выпуска всех более ранних модификаций самолёта, хотя бомбардировщики с моторами М-17 и М-34 выпускались до начала 1934 года. Серийные экземпляры ТБ-3-4М-34Р имели целый отличий, наиболее важными из которых стали:

Замена хвостового костыля на колесо

Отсутствие коков винтов

Отсутствие верхней передней турели Тур-5

Улучшение приборного оборудования (на самолёте установили авиагоризонт, линию элукропневмопочты между пилотом и штурманом и фотоаппарат АФА-15, вместо старого “Поттэ”).

Эта модификация иногда проходила по документам как ТБ-3Р. Для полётов за границу девять самолётов довели до стандарта ТБ-3РД (с моторами М-34РД), улучшив их аэродинамику и убрав почти всё военное оборудование. Эскадрилья приняла участие в полётах в Варшаву, Рим и Париж.

В начале 1934 года на ТБ-3 стали устанавливать двигатели М-34РН с приводными нагнетателями. Применение наддува привело к увеличению высотности самолёта и к улучшению его скоростных характеристик. Больше того, бомбардировщик изменился внешне. Взамен спаренных колёсных тележек применили два колеса большого диаметра. Моторы прикрывались новыми капотами с существенно облагороженными формами и вращали винты диаметров 4,1 метра. Многочисленные стрелковые турели открытого типа заменили на экранированные Тур-8 с одним пулемётом ШКАС. Хвостовая турель получила раздвижной козырёк, а подкрыльевые стрелковые установки не устанавливались вообще. Путем такой модернизации удалось поднять скорость бомбардировщика до 288 км\ч, против 179 км\ч у самолётов с двигателями М-17 и М-34. Всего завод №22 собрал 74 таких самолёта, после чего предприятие перешло на выпуск бомбардировщиков с моторами М-34ФРН (900 л.с.) и М-34ФРНВ. На доработанных ТБ-3 устанавливали дополнительные топливные баки в консолях крыла и усовершенствованное приборное оборудование. В частности, появилось переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанция РЭС. Все модификации бомбардировщика, начиная с ТБ-3-4М-34РН имели увеличенный размах крыла, округлые законцовки стабилизатора и развитые зализы между крылом и фюзеляжем.

Серийное строительство ТБ-3 завершилось весной 1938 года, когда завод №22 выпустил последний бомбардировщик этого типа. Всего было собрано 819 самолётов ТБ-3.

Поднять ТТД бомбардировщика пытались разными методами. В соответствии с требованием высшего руководства в ВВС ОКДВА проектировался ТБ-3-4М-17Ф с уменьшенным составом вооружения и сокращённым экипажем. Таким нехитрым образом планировали нарастить скорость и увеличить радиус действия самолёта до 1200 км. Проект не был реализован.

В 1935 году на один из серийных ТБ-3 установили дизельные двигатели Чаромского, позволявшие увеличить дальность полёта до 4280 км. Самолёт был полностью построен, но вероятно никогда не летал.

Годом позже на ТБ-3-4М-34ФРНВ установили турбокомпрессоры ТК-1. Эта установка работала не слишком надёжно, и хотя ТТД бомбардировщика на больших высотах возрастали, серийно подобная модификация не строилась.

Испытывался самолёт и роли танкера и заправляемого бомбардировщика. В 1933-1936 гг. провели серию экспериментов, причем в качестве заправщика выступал Р-5. С ТБ-3Р (оборудованного комплектом АЗ-21) в полёте дозаправлялись истребители И-5 и И-16 (с комплектами АЗ-22). Тот же ТБ-3Р применяли для переброски топлива для танков и автомашин, устанавливая в его бомбоотсеке два бака Б-1000 на 2140 литров горючего.

В 1935 году ТБ-3 активно применялись для выброски десанта. Стандартно самолёт вмещал 20 парашютистов, но в перегрузку ТБ-3 мог брать 30-40 человек. При установке подвески ПГ-12 под бомбардировщик можно было подвешивать танк типа Т-37 или аналогичный по массе груз.
Особо стоят в списке модификаций ТБ-3 самолёты-звенья. В зависимости от типа самолётов, транспортируемых бомбардировщиком, менялось их количество. В первую очередь подобными комбинациями хотели оснастить дальновосточную авиацию, где планировали создать пять эскадрилий “звеньев”. На деле удалось организовать лишь одну, действовавшую на Черном Море в 1941-1942 гг.

Специально для морской авиации прорабатывался вариант торпедоносца. Под бомбардировщик можно было свободно подвесить две торпеды типа ТАВ-15 или ТАВ-27, причем последняя на момент выдачи задания ещё только находилась в состоянии разработки. В сентябре 1934 года изготовили опытный образец торпедоносца, проведшего несколько полётов с торпедами на борту. Опыт не увенчался успехом из-за недоработки торпедного оружия. В том же русле прошли испытания ТБ-3 с минами МАВ-1 и МАВ-2.

В июле-августе 1936 года один ТБ-3 из состава 2-й ТБАБ ЛенОВО участвовал в экспериментах по подвеске планируемой радиоуправляемой торпеды ПТ. Система на вооружение не была принята, хотя во время войны нечто похожее появилось у японцев.

Тогда же вышел на испытания специальный ТБ-3, получивший название “Задраенный”. На этом варианте полностью убрали все выступающие части, демонтировали вооружение и ненужное оборудование. Гофрированная обшивка была заменена на гладкую. Путем таких доработок удалось немного поднять скорость машины, хотя остальные характеристики остались практически на прежнем уровне. Так стало окончательно ясно, что ТБ-3 – это самолёт вчерашнего дня и создать на его основе тяжелый бомбардировщик, отвечающий стремительно возросшим требованиям времени, вряд ли удастся. В качестве примера можно привести ДБ-А, конструкции Болховитинова, но разговор о нем уже выходит за рамки темы ТБ-3.

Первые серийные ТБ-3-4М-17 начали поступать в 3-ю ТБАБ весной 1932 года. Осенью в ней насчитывалось уже 13 бомбардировщиков, летавших в составе ВВС ОКДВА. Производство самолётов быстро нарастало, поэтому для защиты восточных рубежей в дальневосточном округе к ноябрю 1933 года сосредоточили 86 таких бомбардировщиков в составе шести бомбардировочных авиакорпусов (БАК). Некоторое время ТБ-3 летали вместе с ТБ-1, постепенно вытеснив последних в учебные и транспортные эскадрильи.

Эксплуатация ТБ-3 проходила совсем не гладко. Самолёты разных серий по очереди страдали от разного рода конструктивных дефектов, большая часть которых пришлась на мотоустановку и радиаторы, которые на ТБ-3Р текли и разрушались после 10-20 часов эксплуатации. Много нареканий вызывала слабая конструкция вилки хвостового колеса, не выдерживающая полевых условий. Многие из самолётов не имели бомбоприцелов. Естественно, все эти и другие недостатки исправляли ремонтные бригады на местах базирования ТБ-3, частично модернизируя их. В конце 30-х годов некоторые самолёты получили пулемёты ШКАС и радиополукомпас РПК-2Б. Вместе с тем бомбардировщик оказался машиной довольно выносливой. Он был устойчив в полёте и приятен в пилотировании.

В середине 1935 года бомбардировщиками ТБ-3 и ТБ-3Р были вооружены 36 эскадрилий, большей частью находившихся на Дальнем Востоке. С исчезновением угрозы войны со стороны Японии самолёты постепенно начали возвращать на европейскую часть страны, но уже в 1938 году ему на смену пришёл новый самолёт – ДБ-3. Устаревшие бомбардировщики переводили в части второй линии и авиашколы, правда, не слишком торопясь полностью заменить их на ильюшинские машины. Серийное производство новейших ТБ-7 задерживалось, вот и решили не спешить со снятием ТБ-3 с вооружения.

В 1937 году шесть ТБ-3РН передислоцировали в Китай, нанеся на них китайские обозначения. Пока на самолётах летали советские пилоты (командовал группой Г.И.Тхор) всё обходилось без серьёзных поломок и проишествий. 20 мая 1938 года группа совершила налёт на Японию, забросав города Сасэбо, Нагасаки и Фукоку тоннами листовок, вызвав ещё большее уважение японцев к мощи советской авиации на Дальнем Востоке. Как только советские экипажи передали ТБ-3РН китайцам, те, не имея должных навыков пилотирования подобных самолётов, быстро угробили одну машину, а остальные вскоре довели до нелётного состояния.

Летом 1938 года ТБ-3 активно участвовали в бомбардировках японских войск на озере Хасан. 6 августа состоялся самый массированный налёт за всю историю самолёта – 60 ТБ-3 первыми обрушили на противника свои бомбы, после чего за дело взялись СБ, И-16 и И-15. Эффект был впечатляющим. Затем надобность в подобных налётах отпала и ТБ-3 переключили на грузовые перевозки.

На Халхин-Голе отдельная группа из 23 ТБ-3 начала боевые действия в ночь с 7 на 8 июля 1939 года. Вылетали по 3-9 машин с максимальной бомбовой нагрузкой 2000 кг. В целом интенсивность боевого использования ТБ-3 в Монголии были не слишком высокой и несколько самолётов применялись в качестве санитарных и транспортных.
При вторжении в Польшу в сентябре 1939 года ТБ-3 не совершали боевых вылетов на бомбардировку войск противника. Только один самолёт, использовавшийся в транспортных целях, совершил вынужденную посадку на территории занятой немцами и вскоре был возвращён назад.

Финская война принесла первые потери. ТБ-3 зачастую вылетали на боевые задания днём и без истребительного прикрытия, что и стало основными причинами утраты двух самолётов. Первый сбила ПВО финнов 13 февраля – бомбардировщик сел на лёд озера и, после боя с экипажем, был добит из миномётов. Второй был сбит истребителем 10 марта 1940 года. Тем не менее, старые ТБ-3 летали очень успешно. К тому это был единственный самолёт, способный поднять 2000-кг бомбу, столь необходимую для разрушения укреплений на линии Маннергейма, а его роль в качестве транспортного самолёта по снабжению окруженных советских войск вообще трудно переоценить.

1 ТБАП и 3 ТБАП 3-го ДБАК – 108 самолётов (94 исправных)

7 ТБАП 1-ой ДБАК – 44 (18) самолётов

14 ТБАП 18 БАД – 39 (32) самолётов
Таким образом группировка ТБ-3 у западных границ была достаточно сильна (всего имелось 191 машина различных модификаций), чем незамедлительно воспользовалось советское командование, бездарно растеряв почти половину самолётов в боях с немцами. 1-ый и 3-ий ТБАПы вступили в войну уже 22 июня, без потерь отбомбившись по наступающим немецким частям. 7-ой и 14-ый полки подключились к ним в следующие два дня, но от этого активность их боевого применения не уменьшилась. Самым невезучим из них оказался 3 ТБАП – 23 июня полк потерял один из четырёх ТБ-3 посланных на разведку (!) танковых колонн противника, 29 июня немецкие истребители и ПВО уничтожили ещё две группы бомбардировщиков, бомбивших противника у Бобруйска, а общие потери к 30 июня составили 11 самолётов.

Наиболее страшный эпизод в боевой карьере ТБ-3 произошел все же в 14 ТБАП. 10 июля 1941 года двенадцать бомбардировщиков вылетели на бомбометание в районе Житомира днём и без истребительного прикрытия. Над целью группу атаковали два Bf-109E – один истребитель был сразу сбит огнем стрелков, зато второй проявил просто чудеса меткости сбив семь самолётов!

К счастью, подобные случаи больше не повторялись, хотя в советской литературе и зарубежных источниках ТБ-3 рассматривают как старый и никуда не годный самолёт. Это далеко не так.

Оправившись от столь внушительных потерь в первые месяцы войны части ТБ-3, в которых осталось 84 машины (почти все самолёты были потеряны в боях, на аэродромах немцы уничтожили 16 самолётов и ещё около десятка захватили на аэродромах и в местах вынужденных посадок), доукоплектовали самолётами, присланными из дальневосточных округов. В марте 1942 года на фронт прибыли 62-ая и 53-я БАД трёхполкового состава. Но ещё в июле 1941 года на Украине сформировали 325-ый ТБАП с 22 самолётами из авиашкол и 250-ый ТБАП с 49 самолётами прислали с Дальнего Востока. Осенью из Ирана прибыла 39-ая ОАЭ с 12 бомбардировщиками ТБ-3-4М-17. Из этих трёх эскадрилий и полков, пополнивших ряды ТБ-3 в 1941 году, до победы не дожил ни один.

Главной задачей ТБ-3 с 1942 года стали ночные бомбардировки. Летая в этом качестве бомбардировщики добились наибольших успехов, даже превзойдя в некоторой степени более современные ТБ-7.Попутно самолёты модернизировались – на них устанавливали пулемёты УБТ на турелях УТК-1 и БС в люковых установках. Самолёты оснащали ночными прицелами НКПБ-3 и фотоаппаратами АФА-19. Использование крупных групп ТБ-3 стало редкостью. В основном вылетали по 2-3 самолёта и за ночь могли сделать по нескольку боевых вылетов. Постепенно научились бороться с ПВО. Стрелки гасили прожектора из нижних пулемётов, а Bf-109 редко удавалось подловить, а тем более уничтожить огромный бомбардировщик. Огромные проблемы доставляли двухмоторные Bf-110 – благодаря мощному пушечному вооружению эти перехватчики наносили временами очень болезненные удары. После встречи с этим немецким истребителем у ТБ-3 было очень немного шансов выйти из боя целым.

Очень активно ТБ-3 использовали в десантных операциях 1941-1942 гг. Первой успешной акцией стала выброска парашютистов в районе Слуцка 29 июня 1941 года при участии 24 бомбардировщиков. Далее ТБ-3 вполне успешно справлялись с транспортными функциями, перевозя горючее и военную технику. Например 3 октября 1941 года 40 самолётов участвовали в переброске танков Т-38 под Мценск. Впоследствии 7-ой и 14-ый ТБАПы снабжали блокадный Ленинград, а 53-ий и 62-ой авиаполки участвовали в Сталинградской битве, причем не только как транспортные.

Интенсивное боевое применение ТБ-3 продолжалось вплоть до сражения на Курской Дуге, где были задействованы самолёты 7-го Гвардейского ТБАП. Боевых потерь стало меньше, однако это не спасало ТБ-3 от старения. По причине изношенности и нехватки запчастей к двигателям М-17 и М-34 списали достаточно много бомбардировщиков. Последним на ТБ-3РН летал 52 Гвардейский ТБАП – его самолёты приняли участие в параде Победы и были выведены из состава ВВС осенью 1946 года.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
В.Котельников «Ударная мощь ВВС РККА» («История Авиации» 2001-05)
В.Котельников «Краснозвездный десант» («АвиаМастер» 2004-08)
В.Котельников «Воздушный линкор 2-го класса» («История Авиации» 2002-05)
В.Котельников «Линкор сталинских соколов» («Авиация и Время» 1997-04)
В.Раткин «Боевой счет ТБ-3» («Мир Авиации» 1997-02)

Тактико-технические данные тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

	1933 г.	ТБ-3 4М-34ФРН 1936 г.
Длина, м	25,40	25,18
Размах крыла, м	39,50	41,62
Площадь крыла, м	230,00	234,50
Высота, м		8,50
Масса пустого, кг	10967
Масса взлётная, кг	19500	18877
Скорость макс., км\ч	177	300
Скорость у земли, км\ч	197	245
Скорость крейс., км\ч		182
Дальность, км	1350	1960
Потолок, км	3800	7740
Двигатель, тип\л.с.	четыре рядных М-17Ф, 715 л.с.	четыре рядных М-34РФН, 970 л.с.
Экипаж, чел	9-10
Стрелковое вооружение, тип\калибр	четыре-восемь 7,62-мм пулеметов ДА	четыре 7,62-мм пулемета ШКАС
до 4000 кг бомб

рПДЗПФПЧЛХ Л УЕТЙКОПНХ ЧЩРХУЛХ ОПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ ОБЮБМЙ ЪБДПМЗП ДП ФПЗП, ЛБЛ РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ ПРЩФОЩК боф-6 - ОБУФПМШЛП ВЩМЙ ПЮЕЧЙДОЩ РЕТУРЕЛФЙЧЩ НБЫЙОЩ. рПОБЮБМХ ПРБУБМЙУШ, ЮФП ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ РТЕДРТЙСФЙС РТПУФП ОЕ ПУЙМСФ УФПМШ ЛТХРОХА Й УМПЦОХА НБЫЙОХ, Й РТЕДМБЗБМЙ РЕТЕДБФШ ЪБЛБЪ ОЕНЕГЛПК ЖЙТНЕ "тПТВБИ", ОП, Л УЮБУФША, ПРФЙНЙУФЩ РПВЕДЙМЙ. у ЙАМС 1930 З. ПУЧПЕОЙЕН фв-3 ЪБОСМУС БЧЙБЪБЧПД No.22, ТБУРПМБЗБЧЫЙКУС Ч РПДНПУЛПЧОЩИ жЙМСИ. ч ФП ЧТЕНС ЬФП ПФЕЮЕУФЧЕООПЕ РТЕДРТЙСФЙЕ ЙНЕМП ОБЙВПМШЫЙК Ч УФТБОЕ ПРЩФ РПУФТПКЛЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙИ УБНПМЕФПЧ Й ЧЩРХУЛБМП ДЧХИНПФПТОЩК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ фв-1. ч РМБОЕ ЪБЛХРПЛ ОПЧПК ФЕИОЙЛЙ ДМС ччу, ХФЧЕТЦДЕООПН Ч ЖЕЧТБМЕ 1930 З., ЪОБЮЙМПУШ, ЮФП Ч ЖЙОБОУПЧПН 1930/1931 З. ПФ РТПНЩЫМЕООПУФЙ ДПМЦОЩ РПМХЮЙФШ РЕТЧЩЕ ЧПУЕНШ фв-3. рПЪЦЕ ГЙЖТХ ДЧБЦДЩ ЛПТТЕЛФЙТПЧБМЙ, ТБУУЮЙФЩЧБС ДП ЛПОГБ 1931 З. РТЙОСФШ УОБЮБМБ РСФШ, РПФПН ФПМШЛП ФТЙ УБНПМЕФБ.

нЕЦДХ ФЕН, УХЭЕУФЧПЧБЧЫБС Ч ЕДЙОУФЧЕООПН ЬЛЪЕНРМСТЕ НБЫЙОБ ЧУЛПТЕ РТЙЧМЕЛМБ РТЙУФБМШОПЕ ЧОЙНБОЙЕ ЪБРБДОЩИ ТБЪЧЕДПЛ. уОБЮБМБ П "ОПЧПН ЮЕФЩТЕИНПФПТОПН ТХУУЛПН ДОЕЧОПН ВПНВПЧПЪЕ" ЪБЗПЧПТЙМЙ Ч ЗЕТНБОУЛПН зЕОЫФБВЕ. ч ПЛФСВТЕ 1931 З. Ч ойй ччу, ЗДЕ Й ОБИПДЙМУС Ч ЬФП ЧТЕНС боф-6, РТЙВЩМБ ОЕНЕГЛБС ДЕМЕЗБГЙС. еК РПЛБЪБМЙ ЙУФТЕВЙФЕМЙ й-4 Й й-5, Б ФБЛЦЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ фв-1. оБ РПУМЕДОЕН ДБЦЕ ДБМЙ РПМЕФБФШ ОЕНЕГЛПНХ РЙМПФХ, РПУМЕ ЮЕЗП "ЬЛУЛХТУБОФЩ" ДЧЙОХМЙУШ ДБМШЫЕ, Й ЧПФ ФХФ, Х ПДОПЗП ЙЪ БОЗБТПЧ, ДЕМЕЗБГЙС ЧНЕУФЕ У УПРТПЧПЦДБАЭЙНЙ ОБФЛОХМБУШ ОБ ОЕ ЧПЧТЕНС ЧЩЛБЮЕООЩК ОБТХЦХ ЗЙЗБОФУЛЙК ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ. пЖЙГЕТЩ ТЕКИУЧЕТБ ФХФ ЦЕ ЪБЛЙДБМЙ ОБЫЙИ УРЕГЙБМЙУФПЧ ЧПРТПУБНЙ ПВ ЬФПК НБЫЙОЕ, Б ФЕ ОЕ ЪОБМЙ, ЮЕЗП ПФЧЕЮБФШ - ЧЕДШ ДБЦЕ ХРПНЙОБФШ П УХЭЕУФЧПЧБОЙЙ ЬФПЗП УБНПМЕФБ ЙН ЪБРТЕФЙМЙ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ЙЪ ПРТБЧДБФЕМШОЩИ ЪБРЙУПЛ ТХЛПЧПДУФЧБ ойй ЮЕФЛП ЧЙДОП, ЮФП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ РТПЙЪЧЕМ ОБ ОЕНГЕЧ ОЕЙЪЗМБДЙНПЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ.

фЕН ЧТЕНЕОЕН РМБОЩ ТБЪЧЕТФЩЧБОЙС РТПЙЪЧПДУФЧБ УТЩЧБМЙУШ - ЪБДЕТЦЙЧБМЙ ОЕИЧБФЛБ НЕФБММБ, ЛПНРМЕЛФХАЭЙИ, ОЕПРТЕДЕМЕООПУФШ У УПУФБЧПН Й ТБЪНЕЭЕОЙЕН ПВПТХДПЧБОЙС Й ЧППТХЦЕОЙС. зПМПЧОПК УБНПМЕФ ЪБЧПДБ No.22 (УЕТ. No.2201), ХРТБЧМСЕНЩК ЬЛЙРБЦЕН р.й.мПЪПЧУЛПЗП, УПЧЕТЫЙМ РЕТЧЩК РПМЕФ 27 ЖЕЧТБМС 1932 З. Ч РТЙУХФУФЧЙЙ ОБТЛПНБ ФСЦЕМПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ з.л.пТДЦПОЙЛЙДЪЕ, ЛПФПТПНХ ФПЗДБ РПДЮЙОСМПУШ Й УБНПМЕФПУФТПЕОЙЕ. л 28 БРТЕМС Ч жЙМСИ УПВТБМЙ РЕТЧХА РБТФЙА ЙЪ ДЕУСФЙ НБЫЙО У ФБЛЙН ТБУЮЕФПН, ЮФПВЩ ПОЙ РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Ч РЕТЧПНБКУЛПН РБТБДЕ Ч нПУЛЧЕ.

л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЪБЧПДУЛПК БЬТПДТПН, ТБУРПМБЗБЧЫЙКУС ОБ ЪБМЙЧОПН МХЗХ Х нПУЛЧЩ-ТЕЛЙ, РПДФПРЙМП. пФ ОЕЗП ПУФБМБУШ РПМПУБ ДМЙОПК ПЛПМП 100 Н Й ЫЙТЙОПК 15-20 Н - ПЮЕОШ НБМП ДМС ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ ЗЙЗБОФПЧ. уБНПМЕФЩ РТЕДЕМШОП ПВМЕЗЮЙМЙ, ОБ ВПТФХ ПУФБМЙУШ РП ДЧБ ЮЕМПЧЕЛБ - РЙМПФ Й НЕИБОЙЛ. рППДЙОПЮЛЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ РПДОЙНБМЙУШ Ч ЧПЪДХИ. рПУМЕ ЧЪМЕФБ ЛБЦДПЗП Ч НСЗЛПН ЗТХОФЕ ПУФБЧБМЙУШ ЗМХВПЛЙЕ ЛПМЕЙ, ЛПФПТЩЕ ТБВПЮЙЕ ФХФ ЦЕ ЪБУЩРБМЙ РЕУЛПН. фБЛ ЧУЕ ДЕУСФШ фв-3 РЕТЕЗОБМЙ ОБ гЕОФТБМШОЩК БЬТПДТПН.

нБЫЙОЩ ВЩМЙ ПЮЕОШ "УЩТЩНЙ", Й МЙЫШ ВМБЗПДБТС ПФЮБСООЩН ХУЙМЙСН ТБВПФОЙЛПЧ ЪБЧПДБ Й ойй ччу ЙИ ХДБМПУШ ЧЩЧЕУФЙ ОБ РБТБД. ьЛЙРБЦЙ УПУФПСМЙ ЧРЕТЕНЕЦЛХ ЙЪ ЪБЧПДУЛПЗП РЕТУПОБМБ Й ЧПЕООЩИ ЙЪ ойй. ч ЖАЪЕМСЦЕ ЛБЦДПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ УЙДЕМЙ ФЕИОЙЛЙ У ВЙДПОБНЙ ЧПДЩ, ЗПФПЧЩЕ ДПМЙФШ ФЕЛХЭЙЕ ТБДЙБФПТЩ. пДОБЛП ГЕМШ ВЩМБ ДПУФЙЗОХФБ. рБТБДОБС ДЕЧСФЛБ, ЛПФПТПК ЛПНБОДПЧБМ б.в.аНБЫЕЧ, РТПЙЪЧЕМБ ОЕЙЪЗМБДЙНПЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ ОБ ЙОПУФТБООЩИ ЧПЕООЩИ БФФБЫЕ. чРТПЮЕН, ЕЭЕ РЕТЕД РБТБДПН фв-3 РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМЙ ЙФБМШСОУЛПК ДЕМЕЗБГЙЙ, РЕТЕД ЛПФПТПК ЬЛЙРБЦЙ ЙУРЩФБФЕМЕК РПЛБЪБМЙ ФБЛЙЕ ФТАЛЙ, ЛБЛ ЧЙТБЦЙ У ЛТЕОПН ДП 60°-70° Й РПУБДЛХ У ТБЪЧПТПФПН ОБ ДЧХИ НПФПТБИ.

вЩУФТЕКЫЕНХ ЧОЕДТЕОЙА фв-3 Ч ЬЛУРМХБФБГЙА РТЙДБЧБМПУШ ПЮЕОШ ВПМШЫПЕ ЪОБЮЕОЙЕ. бМЛУОЙУ ЕЭЕ Ч ДЕЛБВТЕ 1931 З. ТБЪПУМБМ ГЙТЛХМСТ, Ч ЛПФПТПН ЗПЧПТЙМПУШ: "ч 1932 ЗПДХ Л ОБН Ч ччу РПУФХРЙФ ВПМШЫПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП фв-3 ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Й Ч ЬЛУРМХБФБГЙА. у ФБЛЙНЙ ВПМШЫЙНЙ Й УМПЦОЩНЙ НБЫЙОБНЙ НЩ УФПМЛОЕНУС ЧРЕТЧЩЕ,.. еУМЙ НЩ ОЕНЕДМЕООП ОЕ ОБЮОЕН ЗПФПЧЙФШ МЙЮОЩК УПУФБЧ Й, ЗМБЧОПЕ, РТЙУРПУПВМЕОЙС Й ПВПТХДПЧБОЙЕ... ФП ЧУФТЕФЙН ЮТЕЪЧЩЮБКОП ВПМШЫЙЕ ЪБФТХДОЕОЙС. .."\м ХЦЕ У ОБЮБМБ ЗПДБ ОБЮБМЙ ЖПТНЙТПЧБФШУС ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ ВТЙЗБДЩ. дМС ОЙИ ЗПФПЧЙМЙ БЬТПДТПНЩ, РПДЧПЪЙМЙ ОЕПВИПДЙНПЕ ПУОБЭЕОЙЕ, ВПЕРТЙРБУЩ, ЗПТАЮЕЕ. дМС ЬФЙИ ВТЙЗБД РПДВЙТБМЙ МХЮЫЙИ МЕФЮЙЛПЧ, ЫФХТНБОПЧ, УФТЕМЛПЧ. зТХРРЩ УРЕГЙБМЙУФПЧ РТПИПДЙМЙ ПВХЮЕОЙЕ Ч ойй ччу Й ОБ ЪБЧПДЕ No.22.

еЭЕ 1 БРТЕМС 1932 З. У ПДОЙН ЙЪ РЕТЧЩИ УЕТЙКОЩИ УБНПМЕФПЧ ПЪОБЛПНЙМЙ Ч нПОЙОП ЛПНБОДОЩК УПУФБЧ ччу нПУЛПЧУЛПЗП ЧПЕООПЗП ПЛТХЗБ. ьФП ОЕ ВЩМП УМХЮБКОЩН. йНЕООП 17-К БЧЙБВТЙЗБДЕ Ч нПОЙОП РТЕДУФПСМП РЕТЧПК ПУЧБЙЧБФШ фв-3. ьФП УПЕДЙОЕОЙЕ, ЧППТХЦЕООПЕ фв-1, ХЦЕ ЙНЕМП ПРЩФ ЬЛУРМХБФБГЙЙ ФСЦЕМЩИ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙИ НБЫЙО Й НПЦОП ВЩМП ТБУУЮЙФЩЧБФШ, ЮФП ПОП ВЩУФТЕЕ ДПУФЙЗОЕФ УФБДЙЙ ВПЕУРПУПВОПУФЙ. дБМЕЕ РТЕДРПМБЗБМПУШ ОБЮБФШ ЖПТНЙТПЧБОЙЕ ЮЕФЩТЕИ ЬУЛБДТЙМЙК 26-К ВТЙЗБДЩ Ч уЕЭЕ Й ФТЕИ - 30-К Ч тЦЕЧЕ. дБМЕЕ ОБ РПЧЕУФЛЕ ДОС УФПСМЙ 11 -С ВТЙЗБДБ Ч чПТПОЕЦЕ, 20-С Ч иБТШЛПЧЕ Й 27-С Ч тПУФПЧЕ-ОБ-дПОХ. ьФП ЧУЕ Ч ЕЧТПРЕКУЛПК ЮБУФЙ УФТБОЩ. оБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ Й Ч ъБВБКЛБМШЕ РТЕДРПМБЗБМПУШ УЖПТНЙТПЧБФШ ЮЕФЩТЕ ВТЙЗБДЩ - ДЧЕ Ч вПЮЛБТЈЧП, ПДОХ Ч иБВБТПЧУЛЕ Й ПДОХ Ч оЙЛПМШУЛ-хУУХТЙКУЛЕ.

ъБ 1-К ЛЧБТФБМ 1932 З. ДП УФТПЕЧЩИ ЮБУФЕК ДПВТБМЙУШ МЙЫШ РСФШ фв-3, ИПФС ПЖЙГЙБМШОП ЪБ ЬФПФ УТПЛ ЮЕТЕЪ ЧПЕООХА РТЙЕНЛХ РТПЫМЙ 46 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, ЮФП УПУФБЧМСМП РТЙНЕТОП ДЧЕ ФТЕФЙ РМБОБ. оБ ЬФЙИ УБНПМЕФБИ ОЕ ИЧБФБМП РТЙГЕМПЧ, ТБДЙПУФБОГЙК, ВПНВПДЕТЦБФЕМЕК, РХМЕНЕФПЧ. рТПЙЪЧПДУФЧП ТБДЙПУФБОГЙК 13-ул ЧППВЭЕ ОБЮБМПУШ ФПМШЛП Ч 1932 З., ДБК ЧЩРХУФЙМЙ ЙИ Ч ФПН ЗПДХ ЧУЕЗП ДЕУСФШ ЫФХЛ! тБДЙПУФБОГЙК 11 -ул Й ЧПЧУЕ ОЕ УДЕМБМЙ ОЙ ПДОПК. вПНВПЧЩЕ РТЙГЕМЩ "зЕТГ" (прв-1) Х ОБУ ПУЧБЙЧБМЙ У 1931 З., ОП ЪБ ДЧБ ЗПДБ УПВТБМЙ 127 РТЙГЕМПЧ, Б УФБЧЙМЙ ЙИ ОЕ ФПМШЛП ОБ фв-3. вПМЕЕ УМПЦОЩК "зЕТГ-вПКЛПЧ" (прв-2) Ч ууут УФБМЙ ДЕМБФШ ФПМШЛП У 1933 З. Й ЧЩРХУФЙМЙ Ч ФПН ЗПДХ ФТЙ ЬЛЪЕНРМСТБ. лПОЕЮОП, ЬФЙ УМПЦОЩЕ ПРФЙЮЕУЛЙЕ РТЙВПТЩ НПЦОП ВЩМП ЙНРПТФЙТПЧБФШ, ОП РПУФБЧЛЙ ЪБТХВЕЦОЩИ ЙЪДЕМЙК УДЕТЦЙЧБМ ОЕДПУФБФПЛ ЧБМАФЩ. уРБТЕООЩЕ ХУФБОПЧЛЙ дб-2 РПУФБЧЙМЙ Ч РТПЙЪЧПДУФЧП ФБЛЦЕ Ч ЛПОГЕ 1931 З., Б РПФПНХ Ч ФПН ЗПДХ ЙИ УДЕМБМЙ ПЮЕОШ ОЕНОПЗП.

уБНПМЕФЩ УДБЧБМЙ "ХУМПЧОП" ВЕЪ ЧУЕЗП ЬФПЗП, РПД ЗБТБОФЙКОЩЕ РЙУШНБ ЪБЧПДБ - ДПУМБФШ ЧУЕ ОЕДПУФБАЭЕЕ РТЙ РПМХЮЕОЙЙ РТСНП Ч ЧПЙОУЛЙЕ ЮБУФЙ. оХ Б УБНЩЕ ОЕХЛПНРМЕЛФПЧБООЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ПУЕДБМЙ ОБ ЪБЧПДУЛПН БЬТПДТПНЕ. рПЬФПНХ ТЕБМШОП Ч ччу РПУФХРЙМП ЪОБЮЙФЕМШОП НЕОШЫЕ НБЫЙО, ЮЕН ВЩМП УПВТБОП.

бОБМЙЪЙТХС ЦЕ УЙФХБГЙА Ч ГЕМПН, РТЙИПДЙФУС РТЙЪОБФШ, ЮФП УХЭЕУФЧПЧБЧЫЙК Ч ФП ЧТЕНС ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛЙК ХТПЧЕОШ ОБЫЕК БЧЙБЙОДХУФТЙЙ СЧОП ОЕ УППФЧЕФУФЧПЧБМ УМПЦОПУФЙ фв-3. фБЛ, ЛТПОЫФЕКОЩ ЛТЕРМЕОЙС ЮБУФЕК ЛТЩМБ ДЕМБМЙУШ "РП НЕУФХ", Б УФЩЛПЧПЮОЩЕ ВПМФЩ ВЩМЙ ОЕУФБОДБТФОЩ РП ДМЙОЕ Й ДЙБНЕФТХ. пФНЕЮБМБУШ РМПИБС РПДЗПОЛБ ЮБУФЕК УБНПМЕФБ, ОЕВТЕЦОБС ПВТБВПФЛБ УФЩЛПЧ, ОЕЧЪБЙНПЪБНЕОСЕНПУФШ ХЪМПЧ ОБ НБЫЙОБИ ДБЦЕ ПДОПК УЕТЙЙ, ЧПМОЙУФПУФШ РПЧЕТИОПУФЙ ЛТЩМБ. пУПВЕООП НОПЗП РТЕФЕОЪЙК РТЕДЯСЧМСМПУШ Л УВПТЛЕ Й ОЙЧЕМЙТПЧЛЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. фв-3 ЙЪ-ЪБ ФТЕВПЧБОЙС ЧПЪНПЦОПУФЙ РЕТЕЧПЪЛЙ РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЕ ЮМЕОЙМУС ОБ ПЮЕОШ ВПМШЫПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ХЪМПЧ, ДБЦЕ ЛТЩМП ТБЪДЕМСМПУШ ОЕ ФПМШЛП РПРЕТЕЛ, ОП Й ЧДПМШ. фБЛ ЧПФ, ЧУЕ ЬФП УПВЙТБМПУШ У ВПМШЫЙН ФТХДПН. оБРТЙНЕТ, УЕЛГЙЙ РПМХЛТЩМБ ПЛБЪЩЧБМЙУШ МЕЦБЭЙНЙ ОЕ Ч ПДОПК РМПУЛПУФЙ. эЕМЙ Ч УПЕДЙОЕОЙСИ ЪЙСМЙ ФБЛЙЕ, ЮФП ОБ ЪЙНХ ЙИ ЪБЛМЕЙЧБМЙ РПМПФОПН, ЮФПВЩ ОЕ ОБВЙЧБМУС УОЕЗ. п ФПН, ЮФП РТПЙУИПДЙМП ЧОХФТЙ УБНПМЕФБ, Й ЗПЧПТЙФШ ОЕ РТЙИПДЙФУС. ч УБНПК РЕТЧПК "чТЕНЕООПК РПМЕФОП-ЬУРМХБФБГЙПООПК ЙОУФТХЛГЙЙ" РП фв-3, ЧЩРХЭЕООПК хччу Ч 1932 З., РЕТЕЮЕОШ ОБЙВПМЕЕ ТБУРТПУФТБОЕООЩИ РТПЙЪЧПДУФЧЕООЩИ ДЕЖЕЛФПЧ ЪБОЙНБЕФ ЫЕУФШ УФТБОЙГ, ОБВТБООЩИ ХВПТЙУФЩН ЫТЙЖФПН!

фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ЙЪ ГЕИПЧ ЧЩИПДЙМЙ ЧУЕ ОПЧЩЕ НБЫЙОЩ, ФЕН ВПМЕЕ ЮФП ЧЩРХУЛ фв-3 ОБЮБМЙ ПУЧБЙЧБФШ ЕЭЕ ОБ ПДОПН РТЕДРТЙСФЙЙ - ЪБЧПДЕ No.39 Ч нПУЛЧЕ. 7 ДЕЛБВТС 1932 З. У ЕЗП БЬТПДТПНБ РПДОСМБУШ Ч ЧПЪДХИ РЕТЧБС НБЫЙОБ (УЕТ. No.3901). еЕ РЙМПФЙТПЧБМ ЬЛЙРБЦ а.й.рЙПОФЛПЧУЛПЗП. ъБ ЗПД ЬФП РТЕДРТЙСФЙЕ ЧЩРХУФЙМП РСФШ фв-3, Б Ч жЙМСИ ЙЪЗПФПЧЙМЙ 155 УБНПМЕФПЧ. ьФП УПУФБЧМСМП РТЙНЕТОП РПМПЧЙОХ РМБОПЧПЗП ЪБДБОЙС.

уХЭЕУФЧПЧБМЙ ЕЭЕ РМБОЩ УФТПЙФЕМШУФЧБ ОПЧПЗП ЪБЧПДБ ОБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ, Ч ТБКПОЕ вПМПОШ-пДЦЕО, ЛПФПТЩК ДПМЦЕО ВЩМ ЧЩРХУЛБФШ ДП 200 фв-3 Ч ЗПД. чРПУМЕДУФЧЙЙ ДМС ЬФПЗП РТЕДРТЙСФЙС ЧЩВТБМЙ ДТХЗХА РМПЭБДЛХ - Ч ОЩОЕЫОЕН лПНУПНПМШУЛЕ-ОБ-бНХТЕ, ОП фв-3 ФБН ФБЛ Й ОЕ ОБЮБМЙ ЧЩРХУЛБФШ.

иПФС ЖПТНЙТПЧБОЙЕ ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ БЧЙБВТЙЗБД ОБЮБМПУШ ХЦЕ Ч РЕТЧЩЕ НЕУСГЩ 1932 З., ПУОПЧОПК ФБЛФЙЮЕУЛПК ЕДЙОЙГЕК ччу тллб Ч ФП ЧТЕНС ЕЭЕ РТПДПМЦБМБ ПУФБЧБФШУС ЬУЛБДТЙМШС. рП ЫФБФХ ЕК РПМБЗБМПУШ ЙНЕФШ 12 фв-3 РМАУ ФТЙ т-5 ДМС ФТЕОЙТПЧЛЙ Й УЧСЪЙ. хЛПНРМЕЛФПЧБОЙЕ ПДОПК ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК ЬУЛБДТЙМШЙ ПВИПДЙМПУШ РТЙНЕТОП Ч 8 НЙММЙПОПЧ ТХВМЕК. хЦЕ РП ЬФПНХ Л РЙМПФБН ФСЦЕМЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ РТЕДЯСЧМСМЙ ПЮЕОШ ЧЩУПЛЙЕ ФТЕВПЧБОЙС. пОЙ ПВСЪБФЕМШОП ДПМЦОЩ ВЩМЙ ОБМЕФБФШ ЪОБЮЙФЕМШОПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП ЮБУПЧ ОБ т-5 Й фв-1, РТЙЮЕН ОБ РПУМЕДОЕН - ОБ РТБЧПН Й МЕЧПН УЙДЕОШСИ. ъБФЕН РПМБЗБМПУШ 18 РПМЕФПЧ У ЙОУФТХЛФПТПН ОБ фв-3. лПНБОДЙТБН УБНПМЕФПЧ, ЛТПНЕ ЬФПЗП, РТЕДРЙУЩЧБМЙУШ ДМЙФЕМШОЩЕ ФТЕОЙТПЧЛЙ ОБ РТБЧПН УЙДЕОШЕ фв-3 Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЧФПТЩИ РЙМПФПЧ. й ЧДПВБЧПЛ ЛПНБОДЙТХ РТЕДЯСЧМСМПУШ ФТЕВПЧБОЙЕ П ОБМЙЮЙЙ РБТФЙКОПЗП УФБЦБ.

оБ РТБЛФЙЛЕ ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ЬФБ УМПЦОБС Й ЗТПНПЪДЛБС УЙУФЕНБ УДЕТЦЙЧБЕФ ПУЧПЕОЙЕ ОПЧЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ. оХЦОПЗП ЛПМЙЮЕУФЧБ РЙМПФПЧ, УППФЧЕФУФЧХАЭЙИ ЧУЕН ФТЕВПЧБОЙСН, РТПУФП ОЕ ПЛБЪБМПУШ. дБ Й ФЕИ, ЛПЗП ОБЫМЙ, РТЙЫМПУШ РТПРХУЛБФШ ЮЕТЕЪ ДПМЗХА РТПГЕДХТХ ФТЕОЙТПЧПЛ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЧУЛПТЕ ВПЕУРПУПВОЩИ УБНПМЕФПЧ УФБМП УХЭЕУФЧЕООП ВПМШЫЕ, ЮЕН РПДЗПФПЧМЕООПЗП МЕФОПЗП УПУФБЧБ. лТПНЕ ЬФПЗП, ДМЙФЕМШОПЕ ПВХЮЕОЙЕ РПЗМПЭБМП НПФПТЕУХТУ Й ЗПТАЮЕЕ. рТЙЫМПУШ РПОЙЪЙФШ ФТЕВПЧБОЙС РП ОБМЕФХ Й УПЛТБФЙФШ РТПЗТБННХ ФТЕОЙТПЧПЛ, РПУЛПМШЛХ Л 1 СОЧБТС 1933 З. ФТЕВПЧБМПУШ РП РМБОХ РПДЗПФПЧЙФШ 200 ЬЛЙРБЦЕК.

фСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОБС ВТЙЗБДБ РПМОПЗП УПУФБЧБ ЙНЕМБ ЮЕФЩТЕ ЬУЛБДТЙМШЙ фв-3 (ЧУЕЗП 49 НБЫЙО), ЬУЛБДТЙМША "ЛТЕКУЕТПЧ" т-6 (12 УБНПМЕФПЧ) ДМС ДБМШОЕЗП УПРТПЧПЦДЕОЙС Й ТБЪЧЕДЛЙ Й ЬУЛБДТЙМША ЙУФТЕВЙФЕМЕК й-5 (31 ЫФХЛХ) ДМС РТЙЛТЩФЙС БЬТПДТПНПЧ Й ЬУЛПТФБ ВМЙЪ МЙОЙЙ ЖТПОФБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, УПЪДБЧБМБУШ УФТПКОБС УФТХЛФХТБ УФТБФЕЗЙЮЕУЛПК БЧЙБГЙЙ. чУЕ ЬФП ДЕМБМПУШ ЧРЕТЧЩЕ Ч НЙТЕ. вТЙЗБДЩ ПВЩЮОП УОБЮБМБ ЖПТНЙТПЧБМЙУШ ЙЪ ДЧХИ ЬУЛБДТЙМЙК, Б РПФПН ТБЪЧПТБЮЙЧБМЙУШ ДП РПМОПЗП УПУФБЧБ.

тЕБМШОП ОБ 1 ПЛФСВТС 1932 З. Ч ФТЕИ ЬУЛБДТЙМШСИ Ч нПОЙОП ОБУЮЙФЩЧБМПУШ 10 фв-3, Ч тЦЕЧ ОЕ РПУФХРЙМ ОЙ ПДЙО, ЫЕУФШ ПЛБЪБМЙУШ Ч чПТПОЕЦЕ Й ЕЭЕ 13 РЕТЕЗОБМЙ РП ЧПЪДХИХ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП РЕТЕМЕФ ОБ ФБЛПЕ ТБУУФПСОЙЕ Ч ФЕ ЧТЕНЕОБ ЧЩЗМСДЕМ ДПУФБФПЮОП УМПЦОЩН. лПНБОДПЧБМ РЕТЕЗПОЛПК у.б.ыЕУФБЛПЧ, ФПФ УБНЩК, ЛПФПТЩК УМЕФБМ Ч бНЕТЙЛХ ОБ "уФТБОЕ уПЧЕФПЧ". оБ ТБЪМЙЮОЩИ ЬФБРБИ фв-3 ДЕТЦБМЙУШ Ч ЧПЪДХИЕ ДП 12-14 ЮБУПЧ. 7 ОПСВТС ДЧБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ 105-К ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК ЬУЛБДТЙМШЙ (фвбь) ЗПТДП РТПРМЩМЙ ОБД иБВБТПЧУЛПН Ч УПРТПЧПЦДЕОЙЙ РСФЕТЛЙ т-6. оП Л 27 ПЛФСВТС ччу ХУРЕМЙ РТЙОСФШ ХЦЕ 93 фв-3, ЙЪ ЛПФПТЩИ ПДЙО ХЦЕ ТБЪВЙМУС Ч ЛБФБУФТПЖЕ.

оБ 1 СОЧБТС 1933 Р Ч ВПЕЧПН УПУФБЧЕ ччу тллб ХЦЕ ЮЙУМЙМЙУШ 144 фв-3 Й ФПМШЛП ПДЙО ЙЪ ОЙИ СЧМСМУС ОЕЙУРТБЧОЩН. л ЛПОГХ ЗПДБ ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ НБЫЙО Ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ ХЦЕ ВЩМП ВПМШЫЕ, ЮЕН фв-1, ОП ПОЙ РПЛБ МЙЫШ ДПРПМОСМЙ, Б ОЕ ЧЩФЕУОСМЙ РПУМЕДОЙЕ.

л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ Х ПУОПЧОПК НБУУЩ МЕФОПЗП УПУФБЧБ ФХРПМЕЧУЛЙК ВПНВПЧПЪ ЧЩЪЩЧБМ ЮХЧУФЧП ЪБЛПООПЗП ХЧБЦЕОЙС. юЕФЩТЕИНПФПТОЩЕ ЗЙЗБОФЩ ПЛБЪБМЙУШ ДПУФБФПЮОП ХУФПКЮЙЧЩ Ч ЧПЪДХИЕ Й РПЛМБДЙУФЩ Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ. ч ПФЪЩЧБИ ЙЪ ЮБУФЕК, ПУЧБЙЧБЧЫЙИ ОПЧХА НБЫЙОХ, ПФНЕЮБМПУШ: "лПОУФТХЛГЙС ЛПТБВМС фв-3 Ч ПУОПЧОПН ЧРПМОЕ ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОБ, РТПЮОБ Й НПЦЕФ ЧЩДЕТЦБФШ УБНЩЕ ОЕВМБЗПРТЙСФОЩЕ ХУМПЧЙС ЬЛУРМХБФБГЙЙ РТЙ ХУМПЧЙЙ ХЧЕМЙЮЕОЙС ОБДЕЦОПУФЙ НПФПТОПК ЗТХРРЩ", "ЛБЮЕУФЧП РТПДХЛГЙЙ ЪБЧПДБ No. 22 Ч ПУОПЧОПН ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПЕ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН НЕМЛЙИ ДЕЖЕЛФПЧ", ОП Й ДЕЖЕЛФПЧ РП-РТЕЦОЕНХ ВЩМП ОЕНБМП. "оБМЙЮЙЕ НОПЗЙИ ЧНСФЙО ОБ ПВЫЙЧЛЕ, РТПТЩЧПЧ ЗПЖТБ, ЪБВПЙО, ФТЕЭЙО ПЛПМП ЪБЛМЕРПЛ Й Ч ДТХЗЙИ НЕУФБИ, ФТЕЭЙОЩ Ч ХЪМБИ, ОЕДПФСЦЛБ ВПМФПЧ, ПФУХФУФЧЙЕ ЫРМЙОФПЧЛЙ УПЕДЙОЕОЙК... вЕОЪЙОПЧЩЕ ВБЛЙ ФЕЛХФ, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН РП ЫЧБН..." лТБУЛБ, ЛПФПТПК РПЛТЩЧБМЙ УБНПМЕФ, ПЛБЪБМБУШ ОЕРТЙЗПДОПК ДМС НЕФБММБ - ЫЕМХЫЙМБУШ, ЧУРХЮЙЧБМБУШ Й ПФМЕФБМБ. йОУФТХЛГЙС РП ЬЛУРМХБФБГЙЙ ЗТХУФОП ЛПОУФБФЙТПЧБМБ: "...ПЛТБУЛБ, МЕЗЛП УРПМЪБАЭБС РПД ЧМЙСОЙЕН ДПЦДС, Б ЪБЮБУФХА Й РТПУФП Ч РПМЕФЕ, ОЕ НПЦЕФ ЧЩДЕТЦБФШ ДБЦЕ ВЕТЕЦОПЗП ПВНЩЧБОЙС НСЗЛЙНЙ ФТСРЛБНЙ..." вЩЧБМЙ Й ПЮЕОШ УЕТШЕЪОЩЕ УМХЮБЙ ЧЩЧПТБЮЙЧБОЙС ХЪМБ РПМХПУЙ ЫБУУЙ ОБ ЧЪМЕФЕ. рПЬФПНХ ОБ РПУМЕДОЙИ УЕТЙСИ 1933 З. УФБЧЙМЙ ХУЙМЕООЩЕ РПМХПУЙ, ЛПФПТЩЕ ФБЛЦЕ ТБУУЩМБМЙ Ч НЕУФБ ДЙУМПЛБГЙЙ.

пУПВЩЕ ОБТЕЛБОЙС ЧЩЪЩЧБМБ НПФПХУФБОПЧЛБ: ТБЪТХЫБМЙУШ ЧПДПТБДЙБ-ФПТЩ, ФЕЛМЙ Й ПВТЩЧБМЙУШ ТБЪМЙЮОЩЕ ФТХВПРТПЧПДЩ, МПНБМЙУШ ЛПМЕОЮБФЩЕ ЧБМЩ ДЧЙЗБФЕМЕК. ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ УФПМЛОХМЙУШ Й У ДТХЗЙНЙ ОЕРТЙСФОПУФСНЙ, ОБРТЙНЕТ ФТЕЭЙОБНЙ Ч ЗПТЙЪПОФБМШОЩИ ФТХВБИ ФЕМЕЦЕЛ ЫБУУЙ. уЧПК ЧЛМБД Ч ЬФХ ЛБТФЙОХ ЧОЕУМЙ РТЙНЙФЙЧОЩЕ ХУМПЧЙС ПВУМХЦЙЧБОЙС ОБ РПМЕЧЩИ БЬТПДТПНБИ. фБЛ, ДМС ФПЗП ЮФПВЩ УПВТБФШ фв-3, Ч ЮБУФСИ РПРТПУФХ ЛПРБМЙ ПЗТПНОХА СНХ У РТПЖЙМЙТПЧБООЩНЙ ПФЛПУБНЙ, ХЛМБДЩЧБМЙ ФХДБ УЕЛГЙЙ Й УПЕДЙОСМЙ ЙИ ВПМФБНЙ. ьФП ВЩМП ЛХДБ МЕЗЮЕ, ЮЕН ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ УМПЦОПК НОПЗПСТХУОПК УЙУФЕНЩ ЛПЪМПЧ, РТЕДРЙУБООПК ТЕЗМБНЕОФПН.

л УМПЧХ ЗПЧПТС, Л ОБЪЕНОПНХ ПВУМХЦЙЧБОЙА фв-3 РПДПЫМЙ ПЮЕОШ УЕТШЕЪОП. дМС ОЕЗП ТБЪТБВБФЩЧБМУС ГЕМЩК ОБВПТ УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩИ БЧФПНБЫЙО Й РТЙГЕРПЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ РТПЕЛФЙТПЧБМБУШ РЕТЕДЧЙЦОБС НБУФЕТУЛБС ОБ ЫБУУЙ ЗТХЪПЧЙЛБ. рП РЕТЧПНХ ЙЪДБООПНХ ТЕЗМБНЕОФХ Ч ЛПНРМЕЛФ УТЕДУФЧ ПВУМХЦЙЧБОЙС фв-3 ЧИПДЙМЙ РСФШ ЛПМЕУОЩИ Й ЗХУЕОЙЮОЩИ НБЫЙО, Ч Ф.Ю. ФТБЛФПТ "лПННХОБТ" ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ РП БЬТПДТПНХ. оБ РТБЛФЙЛЕ ФЕИОЙЛЙ ОЕ ИЧБФБМП. рТЙ ПФУХФУФЧЙЙ ФТБЛФПТБ ПВИПДЙМЙУШ 40-50 ЛТБУОПБТНЕКГБНЙ, ФПМЛБЧЫЙНЙ НБЫЙОХ РПД ТХЛПЧПДУФЧПН УФБТЫЕЗП ФЕИОЙЛБ, УМЕДЙЧЫЕЗП, ЮФПВЩ УБНПМЕФ ОЕ ТБЪЧПТБЮЙЧБМЙ УМЙЫЛПН ЛТХФП - НПЦОП ВЩМП УЧЕТОХФШ ЛТЕРМЕОЙС ФЕМЕЦЕЛ. еУМЙ ФТБЛФПТ ЙНЕМУС, ФП РПФТЕВОПУФШ Ч "ЦЙЧПК УЙМЕ" УПЛТБЭБМБУШ ДП 10-12 ЮЕМПЧЕЛ. пОЙ ЪБОПУЙМЙ ИЧПУФ УБНПМЕФБ.

оБ ЪЕНМЕ фв-3 ПВУМХЦЙЧБМЙ РСФШ НЕИБОЙЛПЧ, ЛПФПТЩН ИЧБФБМП ТБВПФЩ. ъБРТБЧЛБ ФПМШЛП ПДОПЗП ВЕОЪПВБЛБ (У РТЙНЕОЕОЙЕН РОЕЧНБФЙЛЙ) ЪБОЙНБМБ ФТЙ У РПМПЧЙОПК ЮБУБ, Б ВБЛПЧ УФПСМП ЮЕФЩТЕ - УБНПМЕФ РПФТЕВМСМ ДП 360 М ФПРМЙЧБ Ч ЮБУ. ч УЙУФЕНХ ПИМБЦДЕОЙС ЛБЦДПЗП НПФПТБ ОБДП ВЩМП ЧМЙФШ 10-12 ЧЕДЕТ ЧПДЩ (ЪЙНПК - ЗПТСЮЕК). нПФПТЩ РП ЙОУФТХЛГЙЙ РПМБЗБМПУШ ЪБЧПДЙФШ УЦБФЩН ЧПЪДХИПН ПФ БЬТПДТПНОПЗП ВБММПОБ. б ЕУМЙ ЕЗП РПД ТХЛПК ОЕ ЙНЕМПУШ, ПВИПДЙМЙУШ ТЕЪЙОПЧПК РЕФМЕК ОБ ДМЙООПК РБМЛЕ, ЛПФПТХА ДЕТЗБМЙ ЮЕМПЧЕЛ РСФШ. йОПЗДБ Л ФБЛПНХ РТЙУРПУПВМЕОЙА РТЙРТСЗБМЙ МПЫБДШ. иТБРПЧЙЛЙ ДМС БЧФПУФБТФЕТПЧ ОБ ЧФХМЛБИ ЧЙОФПЧ ЧЧЕМЙ ЪОБЮЙФЕМШОП РПЪЦЕ.

оЕУНПФТС ОБ ЧРЕЮБФМСАЭЙЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ОПЧЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Х ОЙИ ЙНЕМЙУШ Й ПРТЕДЕМЕООЩЕ ОЕДПУФБФЛЙ, ЗМБЧОЩН ЙЪ ЛПФПТЩИ Ч ФП ЧТЕНС ВЩМБ УТБЧОЙФЕМШОП ОЕВПМШЫБС ДБМШОПУФШ ДМС НБЫЙОЩ РПДПВОПЗП ЛМБУУБ. оЕПВИПДЙНПУФШ ХЧЕМЙЮЕОЙС ЬФПЗП РБТБНЕФТБ ПУПВЕООП ПЭХЭБМБУШ Ч ъБВБКЛБМШЕ Й ОБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ, ЗДЕ РПФЕОГЙБМШОЩЕ ГЕМЙ ДБМЕЛП ПФУФПСМЙ ПФ УПЧЕФУЛПК ЗТБОЙГЩ. ч ЮБУФСИ РТБЛФЙЛПЧБМЙ ПВМЕЗЮЕОЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ЪБ УЮЕФ УОСФЙС РПДЛТЩМШЕЧЩИ ВБЫЕО, ВБМПЛ дЕТ-15 Й дЕТ-16, Б ЙОПЗДБ Й ЛБУУЕФ дЕТ-9, ЮФП ЬЛПОПНЙМП ДП 400 ЛЗ. оП ХЧЕМЙЮЕОЙЕ ДБМШОПУФЙ ЪБ УЮЕФ ПУМБВМЕОЙС ЧППТХЦЕОЙС УПЛТБЭБМП ВПЕЧЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ УБНПМЕФБ. рПЬФПНХ РПЫМЙ РП РХФЙ ХЧЕМЙЮЕОЙС ТБЪТЕЫЕООПЗП ЧЪМЕФОПЗП ЧЕУБ. рПУМЕДОЙК УОБЮБМБ ДПЧЕМЙ ДП 19.300 ЛЗ, Б ЪБФЕН ДП 19.500 ЛЗ. рТБЧДБ, ЧЪМЕФ РПМХЮБМУС ЪБФСОХФЩН, ТБЪВЕЗ ЪБОЙНБМ 680 Н - ДМС БЬТПДТПНПЧ ФПЗП ЧТЕНЕОЙ ЬФП ВЩМП ДПЧПМШОП НОПЗП. рПУМЕ ЬФПЗП МЙНЙФЩ РП ЧЪМЕФОПНХ ЧЕУХ ДМС УФТПЕЧЩИ ЮБУФЕК РЕТЕУНПФТЕМЙ. дМС ТБООЙИ УЕТЙК (ДП No.22200) ЕЗП ПЖЙГЙБМШОП ХУФБОПЧЙМЙ ТБЧОЩН 19,5 Ф, ДМС ВПМЕЕ РПЪДОЙИ - 20 Ф.

ч 1933 З. ОБЫМЙ Й ДТХЗЙЕ УРПУПВЩ ХЧЕМЙЮЕОЙС ТБДЙХУБ ДЕКУФЧЙС фв-3. чП-РЕТЧЩИ, ОБЮБМЙ МЕФБФШ ОБ ПВЕДОЕООЩИ УНЕУСИ (НОПЗП ЧПЪДХИБ - НБМП ФПРМЙЧБ). рТЙ РТБЧЙМШОПК ТЕЗХМЙТПЧЛЕ ЛБТВАТБФПТПЧ ЬФП ДБЧБМП РТЙВБЧЛХ Л ДБМШОПУФЙ РТЙНЕТОП Ч 15%. чП-ЧФПТЩИ, РПРТПВПЧБМЙ РЕТЕКФЙ УП ЫФБФОПК ВЕОЪЙО-ВЕОЪПМШОПК УНЕУЙ ОБ ЬФЙМЙТПЧБООЩК ВЕОЪЙО. вЕОЪЙОП-ВЕОЪПМШОХА УНЕУШ РТЙНЕОСМЙ РПФПНХ, ЮФП н-17 У ЕЗП ЧЩУПЛПК УФЕРЕОША УЦБФЙС ОБ ЮЙУФПН ПФЕЮЕУФЧЕООПН ОЙЪЛПУПТФОПН ВЕОЪЙОЕ УФТБДБМ ПФ ДЕФПОБГЙЙ. вЕОЪПМ РПЧЩЫБМ ПЛФБОПЧПЕ ЮЙУМП, РПЛБЪЩЧБАЭЕЕ ХУФПКЮЙЧПУФШ РТПФЙЧ ДЕФПОБГЙЙ, ОП УОЙЦБМ ФЕРМПЧХА ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ФПРМЙЧБ. ч ЬФЙМЙТПЧБООПН ВЕОЪЙОЕ БОФЙДЕФПОБГЙПООБС РТЙУБДЛБ - ФЕФТБЬФЙМУЧЙОЕГ, УПДЕТЦЙФУС Ч ПЮЕОШ ОЕВПМШЫПН ЛПМЙЮЕУФЧЕ. рПЬФПНХ ФБЛПЗП ВЕОЪЙОБ ДМС ОПТНБМШОПК ТБВПФЩ ДЧЙЗБФЕМС ОХЦОП НЕОШЫЕ. рТЙ ФПН ЦЕ ЪБРБУЕ ЗПТАЮЕЗП ДБМШОПУФШ ХЧЕМЙЮЙЧБМБУШ РТЙНЕТОП ОБ 20%.

ч ЙАОЕ 1933 З. ДЧБ УБНПМЕФБ, н.н.зТПНПЧБ Й б.в. аНБЫЕЧБ, ЪБ УЮЕФ РТЙНЕОЕОЙС ПВЕДОЕООПК УНЕУЙ Й ЬФЙМЙТПЧБООПЗП ВЕОЪЙОБ РПЛБЪБМЙ ДБМШОПУФШ 3150 ЛН. чУЕ ЮМЕОЩ ЬЛЙРБЦЕК РПМХЮЙМЙ ВМБЗПДБТОПУФШ тЕЧЧПЕОУПЧЕФБ Й РП НЕУСЮОПНХ ПЛМБДХ. дЧБ НЕУСГБ УРХУФС аНБЫЕЧ РПДОСМ Ч ЧПЪДХИ НПДЙЖЙГЙТПЧБООЩК ПВМЕЗЮЕООЩК фв-3. оБ ОЕН РПМОПУФША ХВТБМЙ ОБТХЦОХА РПДЧЕУЛХ ВПНВ. чНЕУФП ЬФПЗП Ч РТПУФПТОПН ЖАЪЕМСЦЕ ХУФБОПЧЙМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ЛБУУЕФЩ дЕТ-9. чУЕЗП УБНПМЕФ ФЕРЕТШ НПЗ ОЕУФЙ ЧОХФТЙ 36 ВПНВ РП 100ЛЗ. ъБ УЮЕФ ДЕНПОФБЦБ ВПНВПДЕТЦБФЕМЕК РПД ЖАЪЕМСЦЕН Й ЛТЩМПН, ЛПЕ-ЛБЛПЗП ПВПТХДПЧБОЙС Й ПВМЕЗЮЕОЙС УБНПК ЛПОУФТХЛГЙЙ ЧЩЙЗТБМЙ 518 ЛЗ. еЭЕ ВПМЕЕ 100 ЛЗ РПМХЮЙМЙ ЪБ УЮЕФ ХНЕОШЫЕОЙС ЪБРБУБ НБУМБ Ч РПМФПТБ ТБЪБ (ЬФП ЧОЕДТЙМЙ Й Ч УЕТЙЙ). оП УХННБТОЩК ЧЕУ У ВПНВБНЙ ДПЫЕМ ДП 20 Ф. дПВБЧПЮОЩК ВЕОЪЙО Й ХМХЮЫЕОЙЕ БЬТПДЙОБНЙЛЙ РПЪЧПМЙМЙ ЕЭЕ ХЧЕМЙЮЙФШ ДБМШОПУФШ. 8 БЧЗХУФБ 1933 З. ЬЛЙРБЦ аНБЫЕЧБ УПЧЕТЫЙМ ВЕУРПУБДПЮОЩК РЕТЕМЕФ эЕМЛПЧП-еЧРБФПТЙС-эЕМЛПЧП, УВТПУЙЧ 2500 ЛЗ ВПНВ ОБ РПМЙЗПОЕ Ч лТЩНХ Й РПЛТЩЧ ТБУУФПСОЙЕ Ч 2500 ЛН.

оБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБИ ЧЩРХУЛБ 1933 З. ДПВЙМЙУШ ДПУФБФПЮОП ЧЩУПЛПК ОБДЕЦОПУФЙ ЛБЛ РМБОЕТБ, ФБЛ Й НПФПХУФБОПЧЛЙ. рТЙ ЬФПН ПФ УЕТЙЙ Л УЕТЙЙ ЧЕУ РХУФПЗП УБНПМЕФБ ОЕХЛМПООП УОЙЦБМУС. еУМЙ ДМС РЕТЧЩИ НБЫЙО ПО ВЩМ ПЛПМП 12.000 ЛЗ, ФП Л НБЫЙОЕ No.22301 ДПЫМЙ ДП ХТПЧОС 11.350 ЛЗ. ч ЗПДПЧПН ПФЮЕФЕ ойй ччу ХДПЧМЕФЧПТЕООП ЪБРЙУБОП: "уБНПМЕФ фвъ-4н17 ВЩМ ДПЧЕДЕО РП УЧПЙН ДБООЩН РПМОПУФША ХДПЧМЕФЧПТСАЭЙН РПУФБЧМЕООПК ЪБДБЮЕ". оЕНОПЗП ЛПТСЧП, ОП ЧРПМОЕ УРТБЧЕДМЙЧП. ч ТЕЪХМШФБФЕ УПЧНЕУФОЩИ ХУЙМЙК ЛПММЕЛФЙЧБ ЛПОУФТХЛФПТПЧ, УЕТЙКОЩИ ЪБЧПДПЧ Й ччу УФТБОБ РПМХЮЙМБ ЗТПЪОПЕ УПЧТЕНЕООПЕ ПТХЦЙЕ, У ОБМЙЮЙЕН ЛПФПТПЗП ОЕ НПЗМЙ ОЕ УЮЙФБФШУС РПФЕОГЙБМШОЩЕ РТПФЙЧОЙЛЙ.

оБ 1933 З. ччу РЕТЧПОБЮБМШОП ЪБЛБЪБМЙ 350 фв-3, ЪБФЕН РПД ДБЧМЕОЙЕН РТЕДУФБЧЙФЕМЕК РТПНЩЫМЕООПУФЙ ЧПЕООЩЕ ПЗТБОЙЮЙМЙ УЧПЙ БРРЕФЙФЩ 300 НБЫЙОБНЙ. рП РМБОБН ЪБ ЗПД РТЕДУФПСМП УЖПТНЙТПЧБФШ 22 ЬУЛБДТЙМШЙ, ДМС ЮЕЗП ФТЕВПЧБМПУШ 264 ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. оБ РТБЛФЙЛЕ Ч 1933 З. ЪБЧПДЩ ЧЩРХУФЙМЙ 307 фв-3. ьФП РПЪЧПМЙМП ОБУЩФЙФШ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБНЙ ччу, ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ЧРЕТЧЩЕ Ч НЙТЕ УПЪДБЧ ЛТХРОЩЕ УПЕДЙОЕОЙС УФТБФЕЗЙЮЕУЛПК БЧЙБГЙЙ - ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩЕ БЧЙБЛПТРХУБ (вбл). чУЕЗП УЖПТНЙТПЧБМЙ РСФШ ФБЛЙИ ЛПТРХУПЧ (РП ДЧЕ ВТЙЗБДЩ Ч ЛБЦДПН). рПОБЮБМХ ПОЙ ЙНЕМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ фв-3 Й фв-1, ОП РПУФЕРЕООП ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩЕ НБЫЙОЩ ЧЩФЕУОСМЙ фв-1 ОБ ТПМШ ХЮЕВОЩИ Й ФТБОУРПТФОЩИ.

юБУФЙ Й УПЕДЙОЕОЙС ФСЦЕМЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ ЮБУФП ОПУЙМЙ ГЧЕФЙУФЩЕ ОБЙНЕОПЧБОЙС, ИБТБЛФЕТОЩЕ ДМС ФПЗП ЧТЕНЕОЙ. оБРТЙНЕТ, "9-С ВТЙЗБДБ ЙНЕОЙ 10-ЗП чУЕУПАЪОПЗП УЯЕЪДБ мЕОЙОУЛПЗП ЛПНУПНПМБ". рСФШ ЧИПДЙЧЫЙИ Ч ОЕЕ ЬУЛБДТЙМЙК ОПУЙМЙ ЙНЕОБ чПТПЫЙМПЧБ, лБЗБОПЧЙЮБ, лЙТПЧБ, рПУФЩЫЕЧБ Й лПУБТЕЧБ.

ч ПЛФСВТЕ 1933 З. ОБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ ХЦЕ УПУТЕДПФПЮЙМЙ ХДБТОЩК "ЛХМБЛ" ЙЪ ФТЕИ ВТЙЗБД - 26-К, 28-К Й 29-К, ЙНЕЧЫЙИ Ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ 134 фв-3. ьФПНХ УРПУПВУФЧПЧБМБ РЕТЕВТПУЛБ ЙЪ ЕЧТПРЕКУЛПК ЮБУФЙ УФТБОЩ ГЕМЙЛПН 11 -Й фвбв ЙЪ чПТПОЕЦБ (ОБ ОПЧПН НЕУФЕ, Ч оЕТЮЙОУЛЕ, ПОБ УФБМБ 29-К). ч чПТПОЕЦЕ ЧНЕУФП ОЕЕ Ч 1934 З. УЖПТНЙТПЧБМЙ ОПЧХА ВТЙЗБДХ У РТЕЦОЙН ОПНЕТПН.

ьФЙ УЙМЩ СЧМСМЙУШ УЕТШЕЪОЩН УДЕТЦЙЧБАЭЙН ЖБЛФПТПН ДМС БЗТЕУУЙЧОЩИ ХУФТЕНМЕОЙК сРПОЙЙ, ЮШЙ ЧПЕООЩЕ ПЮЕОШ ХЧБЦЙФЕМШОП ПФОПУЙМЙУШ Л "ДМЙООПК ТХЛЕ" тллб. фБЛ, ПГЕОЙЧБС РПФЕОГЙБМШОЩЕ РПФЕТЙ ПФ ХДБТБ УПЧЕФУЛЙИ ФСЦЕМЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ РП ТБКПОХ фПЛЙП, НБКПТ лБФБПЛБ РТЙЫЕМ Л ЧЩЧПДХ, ЮФП ХЭЕТВ РТЕЧЪПКДЕФ ФПФ, ЮФП ОБОЕУМП ЪОБНЕОЙФПЕ ЪЕНМЕФТСУЕОЙЕ 1923 З. рТПФЙЧПРПУФБЧЙФШ фв-3 СРПОГБН ФПЗДБ ВЩМП ОЕЮЕЗП. ч БЧЗХУФЕ 1933 З. ЙЪЧЕУФОЩК СРПОУЛЙК ЧПЕООЩК УРЕГЙБМЙУФ иЙТПФБ ДБЦЕ РТЕДМПЦЙМ РМБО ОБОЕУЕОЙС ХРТЕЦДБАЭЕЗП ХДБТБ РП БЬТПДТПНБН рТЙНПТШС УЙМБНЙ РБМХВОПК БЧЙБГЙЙ, ОЕ УЮЙФБСУШ ОЙ У РПФЕТСНЙ УБНПМЕФПЧ, ОЙ У ЧПЪНПЦОПК ЗЙВЕМША БЧЙБОПУГЕЧ.

й ДЕКУФЧЙФЕМШОП, Ч ЫФБВБИ БЧЙБВТЙЗБД ччу плдчб МЕЦБМЙ ЪБРЕЮБФБООЩЕ РБЛЕФЩ У ХЛБЪБОЙЕН ГЕМЕК Ч сРПОЙЙ, нБОШЮЦХТЙЙ Й лПТЕЕ. ьЛЙРБЦЙ фв-3 ХЮЙМЙУШ МЕФБФШ ОПЮША Й Ч ПВМБЛБИ, ПТЙЕОФЙТПЧБФШУС ОБД ФБКЗПК Й ОБД НПТЕН. ч ЮБУФОПУФЙ, ЫФХТНБОБН РТЙЫМПУШ ПУЧБЙЧБФШ НПТУЛЙЕ ЛБТФЩ, УФТПЙЧЫЙЕУС Ч ДТХЗПК РТПЕЛГЙЙ - нЕТЛБФПТБ. ч НБТФЕ 1934 З. 16 фв-3 УПЧЕТЫЙМЙ ФТЕОЙТПЧПЮОЩК РПМЕФ чПЪДЧЙЦЕОЛБ-НЩУ рПЧПТПФОЩК-уПЧЗБ-ЧБОШ-иБВБТПЧУЛ-чПЪДЧЙЦЕОЛБ. дТХЗБС ЗТХРРБ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ РТПЫМБ РП НБТЫТХФХ оЕТЮЙОУЛ-дХЫЛБЮБО-вБТЗХЪЙО-оЕТЮЙОУЛ РТПФСЦЕООПУФША 1300 ЛН, ЙЪ ОЙИ 300 ЛН ПОБ МЕФЕМБ Ч ПВМБЛБИ. ъБ ДПЧПМШОП ЛПТПФЛЙК УТПЛ фв-3 ОБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ ОБМЕФБМЙ 50.000 ЛН.

чУЕЗП ЪБ ЗПД УНПЗМЙ УЖПТНЙТПЧБФШ 17 ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ ЬУЛБДТЙМЙК. рТЙ ЬФПН ДПМС ВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ Ч ччу тллб РПДОСМБУШ У 26% ДП 35%. иПФЕМЙ ЦЕ РПМХЮЙФШ ЗПТБЪДП ВПМШЫЕ - ЙЪ-ЪБ ОЕДПЧЩРПМОЕОЙС РМБОПЧ Ч 1933 З. ПФЛБЪБМЙУШ ПФ УПЪДБОЙС ЫЕУФЙ ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ ВТЙЗБД. рП РЕТЧПОБЮБМШОЩН ОБНЕФЛБН ХЦЕ Л ЛПОГХ ФПЗП ЗПДБ ИПФЕМЙ ЙНЕФШ 864 ФСЦЕМЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Ч УХИПРХФОПК БЧЙБГЙЙ Й 576 Ч НПТУЛПК! рТБЧДБ, ЬФП ПФОПУЙМПУШ Л ФСЦЕМЩН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБН ЧППВЭЕ, ФБЛ ЛБЛ фв-1 Ч ЬФПН ТБУЛМБДЕ ХЦЕ ОЕ ХЮЙФЩЧБМЙУШ. рТЕДРПМБЗБМПУШ, ЮФП "МЙОЛПТЩ 2-ЗП ЛМБУУБ" фв-3 Ч 1934-1935 ЗЗ ВХДХФ ДПРПМОЕОЩ "МЙОЛПТБНЙ 1 -ЗП ЛМБУУБ" - фв-4 Й фв-6 (УППФЧЕФУФЧЕООП ЧПУШНЙНПФПТОЩНЙ Й ДЧЕОБДГБФЙНПФПТОЩНЙ!). юЕФЩТЕИНПФПТОЩЕ НБЫЙОЩ РТЙ ЬФПН ДПМЦОЩ ВЩМЙ УПУФБЧМСФШ РПМПЧЙОХ РБТЛБ ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ, фв-4 - 40%, Б фв-6 - ПУФБЧЫЙЕУС 10%. оП ЧПУШНЙНПФПТОЩК ЗЙЗБОФ ПУФБМУС ФПМШЛП ПРЩФОЩН ПВТБЪГПН, Б фв-6 ЧППВЭЕ ОЕ РПУФТПЙМЙ Й фв-3 ОБДПМЗП ПУФБМУС "УФБОПЧЩН ИТЕВФПН" ПФЕЮЕУФЧЕООПК ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ, РТЙЮЕН ЙНЕООП УБНПМЕФЩ У НПФПТБНЙ н-17 УФБМЙ УБНПК НБУУПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЕК фв-3 (ВПМЕЕ РПМПЧЙОЩ ПВЭЕЗП ЧЩРХУЛБ).

у 1934 З. РБТЛ ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОПК БЧЙБГЙЙ ОБЮБМ РПРПМОСФШУС ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩНЙ УБНПМЕФБНЙ У ПФЕЮЕУФЧЕООЩНЙ НПФПТБНЙ н-34. оПЧХА УЙМПЧХА ХУФБОПЧЛХ РТЕДМБЗБМПУШ ЧОЕДТЙФШ ОБ УЕТЙКОЩИ НБЫЙОБИ ЕЭЕ Ч 1933 З. ч ОПСВТЕ 1931 З. ЬФПФ ДЧЙЗБФЕМШ РТПЫЕМ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС У ЙНРПТФОЩНЙ ЛБТВАТБФПТБНЙ Й НБЗОЕФП, Б Ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ - У ПФЕЮЕУФЧЕООЩНЙ БЗТЕЗБФБНЙ. у ОБЮБМБ 1933 З. УЕТЙКОЩЕ н-34 (НПЭОПУФША 750-800 М.У.) ОБЮБМЙ ЧЩИПДЙФШ ЙЪ ГЕИПЧ НПУЛПЧУЛПЗП ЪБЧПДБ No.24 (ОЩОЕ "уБМАФ"). дП ЛПОГБ ЗПДБ ЧЩРХУФЙМЙ 790 ЬЛЪЕНРМСТПЧ.

пДОБЛП ТЕБМШОЩК РТЙТПУФ УЛПТПУФЙ, ПРТЕДЕМЕООЩК ОБ ЙУРЩФБОЙСИ, ПЛБЪБМУС ОЕЧЕМЙЛ - ПЛПМП 10 ЛН/Ю. тБУИПД ЗПТАЮЕЗП РТЙ ЬФПН ЙЪТСДОП ЧПЪТПУ, Б ЪОБЮЙФ, ХНЕОШЫЙМБУШ ДБМШОПУФШ. ч ЙФПЗЕ РТЙЫМЙ Л ЧЩЧПДХ, ЮФП ДМС ФЙИПИПДОПЗП фв-3 ВХДХФ ВПМЕЕ ЧЩЗПДОЩ ЗПФПЧСЭЙЕУС ТЕДХЛФПТОЩЕ н-34R РПЪЧПМСЧЫЙЕ РПДОСФШ лрд ЧЙОФБ РТЙ НБМЩИ УЛПТПУФСИ. оП н-34 ЧУЕ-ФБЛЙ ЧОЕДТЙМЙ ОБ УЕТЙКОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБИ ЪБЧПДБ No.22, РПУЛПМШЛХ ЬФП ДБЧБМП ОЕЛПФПТПЕ ХМХЮЫЕОЙЕ ЧЪМЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ Й РПЪЧПМСМП ПУЧПЙФШ ОПЧХА НПФПХУФБОПЧЛХ. дЧЙЗБФЕМЙ РПМХЮЙМЙ ОПЧЩЕ, ВПМЕЕ ПВФЕЛБЕНЩЕ ЛБРПФЩ Й ОПЧЩЕ ТБДЙБФПТЩ, РЕТЕНЕЭЕООЩЕ ОБЪБД, РПД ЛТЩМП. йЪ ОПЧЫЕУФЧ РПСЧЙМПУШ ФБЛЦЕ ЛБМПТЙЖЕТОПЕ ПФПРМЕОЙЕ ЛБВЙО. фЕРМП ЪБВЙТБМЙ ПФ ЧЩИМПРОЩИ ЛПММЕЛФПТПЧ ДЧЙЗБФЕМЕК. чЙОФЩ ПУФБЧБМЙУШ ДЕТЕЧСООЩНЙ ДЧХИМПРБУФОЩНЙ, ДЙБНЕФТПН 3,18 Н.

уБНПМЕФЩ У н-34 ВЩМЙ РПЮФЙ ОБ ФПООХ ФСЦЕМЕЕ - ВПМШЫЙК ЧЕУ ЙНЕМЙ УБНЙ НПФПТЩ, РПЮФЙ ЧДЧПЕ ХЧЕМЙЮЙМЙ ЕНЛПУФШ НБУМПВБЛПЧ, Ч РПМФПТБ ТБЪБ УФБМП ВПМШЫЕ ЧПДЩ Ч УЙУФЕНЕ ПИМБЦДЕОЙС. вПНВПЧПЕ Й УФТЕМЛПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ПУФБЧБМПУШ ЙДЕОФЙЮОЩН УБНПМЕФБН У НПФПТБНЙ н-17. фПМШЛП РПУМЕДОЙЕ УЕТЙЙ У ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ No.22386 МЙЫЙМЙУШ РПДЛТЩМШЕЧЩИ ПРХУЛБЕНЩИ ВБЫЕО. йИ ЪБНЕОЙМЙ "ЛЙОЦБМШОПК" ХУФБОПЧЛПК Ч МАЛЕ ЖАЪЕМСЦБ ДМС УФТЕМШВЩ ЧОЙЪ-ОБЪБД. ч МАЛЕ ЙНЕМЙУШ ДЧБ ЗОЕЪДБ ДМС ЫЛЧПТОЕК, ОП ФПМШЛП ПДЙО РХМЕНЕФ дб У ЪБРБУПН ЙЪ ЫЕУФЙ ДЙУЛПЧ.

нБУУПЧЩК ЧЩРХУЛ ОПЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ИПФЕМЙ ОБЮБФШ У ПУЕОЙ 1933 З., ОП НПФПТЩ РПУФХРБМЙ У РЕТЕВПСНЙ Й Ч СОЧБТЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ ЪБЧПД РТПДПМЦБМ УДБЧБФШ ОЕЛПФПТЩЕ УБНПМЕФЩ У НПФПТБНБНЙ РПД н-34, ОП УФПСМЙ ОБ ОЙИ н-17. жБЛФЙЮЕУЛЙ УЕТЙКОЩК ЧЩРХУЛ ТБЪЧЕТОХМУС У ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ No.22281. л1 СОЧБТС 1934З. ччу РТЙОСМЙ 38 ОПЧЩИ НБЫЙО. нПФПТЩ н-34 ПГЕОЙЧБМЙУШ ЛБЛ ЧТЕНЕООЩЕ, Б УБНБ НПДЙЖЙЛБГЙС - ЛБЛ РЕТЕИПДОБС, ОП ФБЛЙИ фв-3 ЧЩРХУФЙМЙ ПЛПМП УПФОЙ.

пФ УЕТЙЙ Л УЕТЙЙ РП НЕТЕ УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС РТПЙЪЧПДУФЧБ РМБОЕТ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ УФБОПЧЙМУС МЕЗЮЕ. еУМЙ РЕТЧЩЕ НБЫЙОЩ У н-34 ЙНЕМЙ РХУФПК ЧЕУ Ч УТЕДОЕН ПЛПМП 12.500 ЛЗ, ФП ДБМЕЕ ПО УОЙЪЙМУС ДП 12.200 ЛЗ, Б Х УБНПМЕФПЧ ВЕЪ ВБЫЕО в-2 ПО ДПЫЕМ ДП 12.100 ЛЗ.

рЕТЧПК УБНПМЕФЩ У НПФПТБНЙ н-34 ОБЮБМБ ПУЧБЙЧБФШ 23-С фвбв Ч нПОЙОП. оБ 7 НБТФБ Ч ОЕК ХЦЕ ОБИПДЙМЙУШ 22 НБЫЙОЩ, ОП ПУЧПЙМЙ ЬФПФ ФЙР ФПМШЛП ДЕЧСФШ ЬЛЙРБЦЕК. л ОБЮБМХ ЙАМС ОБ фв-3 У н-34 ХЦЕ МЕФБМБ ЧУС ВТЙЗБДБ. ъБФЕН УБНПМЕФЩ РПУФХРЙМЙ ЧП 2-А фвбв ччу вБМФЙКУЛПЗП ЖМПФБ Й 11 -А фвбв Ч нПОЙОП. пДОБЛП ччу РТПДПМЦБМЙ ОБУФБЙЧБФШ ОБ ЧОЕДТЕОЙЙ ОБ фв-3 ТЕДХЛФПТОЩИ н-34т. ьФБ НПДЙЖЙЛБГЙС НЙЛХМЙОУЛПЗП ДЧЙЗБФЕМС ВЩМБ ЙЪЗПФПЧМЕОБ ПРЩФОПК УЕТЙЕК Ч ЙАМЕ 1932 З. ч НБЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ ПОБ РТПЫМБ ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ ЙУРЩФБОЙС, Б У ЛПОГБ ЗПДБ ЧЩРХУЛБМБУШ УЕТЙКОП, ОП ФПМШЛП Ч БРТЕМЕ 1934 З. ЙЪ ГЕИПЧ ОБЮБМЙ ЧЩИПДЙФШ РЕТЧЩЕ, ЧРПМОЕ ЗПДОЩЕ НПФПТЩ.

еЭЕ Ч УЕОФСВТЕ 1933 З. ОБ фв-3 No.22202 РПУФБЧЙМЙ н-34т ЙЪ ПДОПК ЙЪ РТПВОЩИ РБТФЙК У ОПЧЩНЙ ЧЙОФБНЙ ДЙБНЕФТПН 4,4 Н. оП ЪБНЕОПК ДЧЙЗБФЕМЕК ДБМЕЛП ОЕ ПЗТБОЙЮЙМЙУШ. ъБ УЮЕФ ХУФБОПЧЛЙ ТЕДХЛФПТБ ЧБМ ЧЙОФБ УНЕУФЙМУС ЧЧЕТИ, ЮФП РТЙЧЕМП Л ОЕПВИПДЙНПУФЙ ЙЪНЕОЙФШ ЛБРПФЩ. оБ УБНПМЕФЕ РПМОПУФША РЕТЕДЕМБМЙ ИЧПУФПЧХА ЮБУФШ. ч ЖАЪЕМСЦЕ РПСЧЙМБУШ ДПРПМОЙФЕМШОБС УЕЛГЙС ж-4, ЗДЕ ТБЪНЕУФЙМЙ ЛПТНПЧХА ФХТЕМШ фХТ-6 У РБТПК РХМЕНЕФПЧ дб Й ВПЕЪБРБУПН Ч 12 ДЙУЛПЧ. рЕТЧПОБЮБМШОП ПОБ ВЩМБ ЙЪПМЙТПЧБОБ ПФ ПУФБМШОПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ОП ЧУЛПТЕ ЫЙТЙОХ УЕЛГЙЙ ж-3 ОЕУЛПМШЛП ХЧЕМЙЮЙМЙ Й УДЕМБМЙ Ч ОЕК УЛЧПЪОПК РТПИПД, ТБЪОЕУС РП ВПТФБН ФТПУЩ ХРТБЧМЕОЙС. тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС РПДОСМЙ, ЙЪНЕОЙЧ ЕЗП ЛПОФХТЩ, Ч ЮБУФОПУФЙ УДЕМБМЙ ЧЩТЕЪ ОБД ФХТЕМША. еЗП РМПЭБДШ ЧПЪТПУМБ ОБ 0,404 НЗ. хЧЕМЙЮЙМЙ Й РМПЭБДШ ТХМЕК ЧЩУПФЩ, ПДОПЧТЕНЕООП РПДТЕЪБЧ ЙИ Х ЖАЪЕМСЦБ. хУЙМЙМЙ ЛЙМЕЧХА ЛПМПОЛХ. уФТЕМЛПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, ЪБ ЙУЛМАЮЕОЙЕН ЛПТНПЧПК ХУФБОПЧЛЙ, РПМОПУФША УППФЧЕФУФЧПЧБМП РПЪДОЙН фв-3 У НПФПТБНЙ н-34 - - ВЕЪ РПДЛТЩМШОЩИ ВБЫЕО, ОП У МАЛПЧПК ХУФБОПЧЛПК. тЕЪЙОПЧЩЕ БНПТФЙЪБФПТЩ ЫБУУЙ ЪБНЕОЙМЙ НБУМСОП-ЧПЪДХЫОЩНЙ. ъБДОЙЕ ЛПМЕУБ ПУОПЧОЩИ ФЕМЕЦЕЛ, ФЕРЕТШ ГЕМШОПМЙФЩЕ, РПМХЮЙМЙ ЗЙДТБЧМЙЮЕУЛЙЕ ЛПМПДПЮОЩЕ ФПТНПЪБ, РПЪЧПМЙЧЫЙЕ РТЙНЕТОП ОБ ЮЕФЧЕТФШ УПЛТБФЙФШ ДЙУФБОГЙА РТПВЕЗБ. лТПНЕ ФПЗП, ХМХЮЫЙМБУШ Й НБОЕЧТЕООПУФШ ОБ ЪЕНМЕ, РПУЛПМШЛХ РТБЧХА Й МЕЧХА ФЕМЕЦЛЙ НПЦОП ВЩМП РТЙФПТНБЦЙЧБФШ ТБЪДЕМШОП. чОЕДТЕОЙС ФПТНПЪПЧ ОБ УЕТЙКОЩИ фв-3 хччу ФТЕВПЧБМП ЕЭЕ У НБТФБ 1933 Р, Й зМБЧОПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ БЧЙБГЙПООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ (зхбр) У ЬФЙН УПЗМБЫБМПУШ, ОП, ЛБЛ ЧЙДЙН, ОЕ ФПТПРЙМПУШ РТЕФЧПТСФШ Ч ЦЙЪОШ.

у 27 УЕОФСВТС РП 6 ПЛФСВТС 1933 З. ПРЩФОЩК УБНПМЕФ РТПИПДЙМ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС, Б У 19 ПЛФСВТС - ЗПУХДБТУФЧЕООЩЕ. ч ойй ччу НБЫЙОБ РПЮЕНХ-ФП РПМХЮЙМБ РТПЪЧЙЭЕ "фПТЗУЙО". йУРЩФБОЙС РПЛБЪБМЙ, ЮФП МЕФОЩЕ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ТЕЪЛП ХМХЮЫЙМЙУШ, ОЕУНПФТС ОБ РТЙТПУФ ЧЪМЕФОПЗП ЧЕУБ (ОБ 1460 ЛЗ). чБТЙБОФ У н-34т РТЙОСМЙ Л УЕТЙКОПК РПУФТПКЛЕ ЛБЛ ЬФБМПО ОБ 1934 З., ОЕУНПФТС ОБ ФП, ЮФП ДЧЙЗБФЕМЙ Й ЧЙОФПНПФПТОБС ЗТХРРБ Ч ГЕМПН ОЕ УППФЧЕФУФЧПЧБМЙ ФТЕВПЧБОЙСН, РТЕДЯСЧМСЧЫЙНУС РП ОБДЕЦОПУФЙ.

жБЛФЙЮЕУЛЙ ЦЕ УБНПМЕФ-ЬФБМПО, РПМОПУФША БОБМПЗЙЮОЩК НБЫЙОБН РЕТЧПК УЕТЙЙ, РПСЧЙМУС ФПМШЛП Ч УЕТЕДЙОЕ НБС 1934 З. ъБДЕТЦЛБ ВЩМБ УЧСЪБОБ У ПФУХФУФЧЙЕН ТСДБ БЗТЕЗБФПЧ ОПЧПК НПФПХУФБОПЧЛЙ, ФПМШЛП ПУЧБЙЧБЧЫЙИУС ЪБЧПДБНЙ-РПУФБЧЭЙЛБНЙ, ОБРТЙНЕТ ЧПДПНБУМСОЩИ ТБДЙБФПТПЧ. ъБФЕН РПУМЕДПЧБМЙ РПЧФПТОЩЕ ЪБЧПДУЛЙЕ ЙУРЩФБОЙС, ПУОПЧОПК ГЕМША ЛПФПТЩИ СЧМСМБУШ ПФМБДЛБ ЧЙОФПНПФПТОПК ЗТХРРЩ.

уЕТЙКОЩЕ фв-3 У НПФПТБНЙ н-34т (РЕТЧЩН СЧМСМУС УБНПМЕФ No. 22451) ЙНЕМЙ ГЕМЩК ТСД ПФМЙЮЙК ПФ ПРЩФОПК НБЫЙОЩ: ЛПУФЩМШ ЪБНЕОЙМЙ ИЧПУФПЧЩН ЛПМЕУПН, ЪБРПМОЕООЩН РЕОПТЕЪЙОПК (ЗХУНБФЙЛПН), МЙЛЧЙДЙТПЧБМЙ ЧИПДОХА ДЧЕТШ ОБ РТБЧПН ВПТФХ (ФЕРЕТШ ЬЛЙРБЦ РПМШЪПЧБМУС ЧИПДОЩН МАЛПН УОЙЪХ Ч ОПУПЧПК ЮБУФЙ), УОСМЙ ЛПЛЙ ЧЙОФПЧ, ЧЧЕМЙ ФТЙННЕТ ОБ ТХМЕ ОБРТБЧМЕОЙС, РПУМЕ ЮЕЗП ЛПНРЕОУЙТХАЭЙК НЕИБОЙЪН УФБМ ХЦЕ ОЕ ОХЦЕО, УОСМЙ РЕТЧХА ЧЕТИОАА ФХТЕМШ фХТ-5, ОБ ГЕОФТПРМБОЕ РПСЧЙМЙУШ МАЛЙ УП УФХРЕОШЛБНЙ ДМС ЧЩМЕЪБОЙС ОБ ЛТЩМП, ЧЕДХЭЙЕ ЙЪ ДПЧПМШОП РТПУФПТОПЗП ФПООЕМС, РП ЛПФПТПНХ НЕИБОЙЛЙ НПЗМЙ РПДПВТБФШУС Л НПФПТБН. тБОШЫЕ ПВБ ЧЕТИОЙИ УФТЕМЛБ ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ПФЛЙДОЩИ УЙДЕОШСИ. фЕРЕТШ УЙДЕОШЕ ПУФБМПУШ ПДОП, ПОП ОЕ УЛМБДЩЧБМПУШ Й ВЩМП НЕОШЫЕ РП ТБЪНЕТХ. уХЭЕУФЧЕООП НПДЙЖЙГЙТПЧБМЙ ПВПТХДПЧБОЙЕ УБНПМЕФБ: РПУФБЧЙМЙ БЧЙБЗПТЙЪПОФ, ЖПФПБРРБТБФ "рПФФЬ-1 в" (УПЪДБООЩК ЕЭЕ Ч рЕТЧХА нЙТПЧХА ЧПКОХ) ЪБНЕОЙМЙ ОБ ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООЩК бжб-15, ХУФБОПЧЙМЙ МЙОЙА ЬМЕЛФТПРОЕЧНБФЙЮЕУЛПК РПЮФЩ УЙУФЕНЩ бЗБЖПОПЧБ НЕЦДХ ЫФХТНБОПН Й ТБДЙУФПН. ьМЕЛФТПЗЕОЕТБФПТЩ УРЕТЧБ УНЕУФЙМЙ Л МЕЧПНХ ВПТФХ, Б РПЪДОЕЕ РТЕДХУНПФТЕМЙ ЙИ ХВПТЛХ Ч ЖАЪЕМСЦ. оБ МЕЧПН УТЕДОЕН ДЧЙЗБФЕМЕ УНПОФЙТПЧБМЙ ЕЭЕ ПДЙО ЬМЕЛФТПЗЕОЕТБФПТ ФЙРБ дуж-500. фЕРЕТШ ФПЛ РПУФХРБМ Ч УЕФШ ОЕ ФПМШЛП Ч РПМЕФЕ. хУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ УЙУФЕНХ ПФПРМЕОЙС ЛБВЙО ПФ ЧЩИМПРОЩИ ЗБЪПЧ ДЧЙЗБФЕМЕК, РТЙЮЕН ЙЪ-ЪБ ДПЧПДЛЙ ЬФПЗП ХУФТПКУФЧБ ДЧБЦДЩ НЕОСМЙ ЖПТНХ ЧЩИМПРОЩИ ЛПММЕЛФПТПЧ.

уХЭЕУФЧЕООП ЙЪНЕОЙМПУШ ВПНВПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ. чНЕУФП УФБТЩИ ВБМПЛ дЕТ-13, дЕТ-15 Й дЕТ-16 ХУФБОПЧЙМЙ ОБ ФЕИ ЦЕ НЕУФБИ ОПЧЩЕ дЕТ-23, дЕТ-25 Й дЕТ-26 (ЙИ РТЙОСМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Ч НБТФЕ 1934 З.). рПДЛТЩМШОЩЕ дЕТ-23 РП ЛПОУФТХЛГЙЙ НБМП ПФМЙЮБМЙУШ ПФ дЕТ-13, Б ЧПФ РПДЖАЪЕМСЦОЩЕ дЕТ-25 Й дЕТ-26 РП УТБЧОЕОЙА У РТЕДЫЕУФЧЕООЙГБНЙ УЙМШОП ХЛПТПФЙМЙ, ЮФП ДБМП ЧПЪНПЦОПУФШ ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБУУЕФЩ дЕТ-9 ВЕЪ УОСФЙС ВПНВПДЕТЦБФЕМЕК ОБТХЦОПК РПДЧЕУЛЙ. лПНРМЕЛФБГЙС дЕТ-9 ФПЦЕ ЙЪНЕОЙМБУШ. еУМЙ ТБОШЫЕ ОБ УБНПМЕФЕ УФПСМЙ ЮЕФЩТЕ ПДЙОБЛПЧЩИ дЕТ-9, ЛБЦДБС У УЕНША ЪБНЛБНЙ (ЧУЕЗП НПЦОП ВЩМП РПДЧЕУЙФШ 28 ВПНВ), ФП ФЕРЕТШ НПОФЙТПЧБМЙ ДЧЕ ЛБУУЕФЩ У УЕНША Й ДЧЕ - У ЫЕУФША ЪБНЛБНЙ (ВПНВ ЧУЕЗП РПМХЮБМПУШ 26). б ЗМБЧОПЕ, ЧУЕ ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ ЬМЕЛФТЙЖЙГЙТПЧБМЙ. вПНВЩ ФЕРЕТШ ХДЕТЦЙЧБМЙУШ ЪБНЛБНЙ ЬМЕЛФТПРЙТПФЕИОЙЮЕУЛПЗП ФЙРБ, УТБВБФЩЧБЧЫЙНЙ РП УЙЗОБМХ ПФ ЬМЕЛФТПВПНВПУВТБУЩЧБФЕМС ьувт-2. уФБТЩК НЕИБОЙЮЕУЛЙК уВТ-9 ПУФБЧЙМЙ ЛБЛ ЪБРБУОПК.

фв-3 У НПФПТБНЙ н-34т Ч ДПЛХНЕОФБИ ЙОПЗДБ ЙНЕОПЧБМЙ фв-ът. нБЫЙОЩ ЬФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЧЩРХУЛБМЙУШ ЪБЧПДПН No.22 Ч 1934-1935 ЗЗ. чЩРХУЛ УБНПМЕФПЧ УДЕТЦЙЧБМУС ОЕИЧБФЛПК ФХТЕМЕК, ТБДЙБФПТПЧ, ВПНВПУВТБУЩЧБФЕМЕК; УХВРПДТСДЮЙЛЙ РПУФБЧМСМЙ ОЕЛПОДЙГЙПООЩЕ ФПТНПЪОЩЕ ЛПМЕУБ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ЙЪ 150 ЪБЛБЪБООЩИ ОБ 20 ДЕЛБВТС 1934 З. ЪБЧПД ЪБЛПОЮЙМ УВПТЛХ 131 фв-ът, ЙЪ ОЙИ 109 ХЦЕ ПВМЕФБМЙ. оП УДБМЙ ЪОБЮЙФЕМШОП НЕОШЫЕ - 55, РПУЛПМШЛХ ЧПЕООБС РТЙЕНЛБ ОЕ РТПРХУЛБМБ ОЕДПХЛПНРМЕЛФПЧБООЩЕ УБНПМЕФЩ. дПИПДЙМП ДП ФПЗП, ЮФП У ХЦЕ ПВМЕФБООПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ УОЙНБМЙ ЧЙОФЩ, ЮФПВЩ РПУФБЧЙФШ ОБ ЧЩЫЕДЫХА ЙЪ ГЕИБ НБЫЙОХ. ч ЙФПЗЕ РПМПЦЕОЙЕ РТЙЧМЕЛМП ЧОЙНБОЙЕ олчд Й 27 ДЕЛБВТС 1934 З. ХРПМОПНПЮЕООЩК ЗПУВЕЪПРБУОПУФЙ ДПЛМБДЩЧБМ: "...ОБИПДСФУС ЪБЛПОУЕТЧЙТПЧБООЩНЙ ПЛПМП 120 УБНПМЕФПЧ фв-3 н-34т, ЙЪ ЛПЙИ 118 УФПСФ ОБ ЪБЧПДУЛПН БЬТПДТПНЕ".

ч СОЧБТЕ 1935 З. ОБ фв-ът ОБЮБМЙ РЕТЕЧППТХЦБФШ ДЧЕ ЬУЛБДТЙМШЙ 2-К фвбв ОБ БЬТПДТПНЕ еДТПЧП Ч мЕОЙОЗТБДУЛПН ЧПЕООПН ПЛТХЗЕ. х УБНПМЕФПЧ УТБЪХ ЦЕ ОБЮБМЙ ПФЧБМЙЧБФШУС ИЧПУФПЧЩЕ ЛПМЕУБ - РТПСЧЙМБУШ УМБВПУФШ ЧЙМЛЙ. фБЛ ОБЪЩЧБЕНЩК РБХЛ ЛТЕРМЕОЙС ПФТЩЧБМУС ПФ ПВЫЙЧЛЙ Й 15-ЗП ЫРБОЗПХФБ. рПДПВОЩЕ УМХЮБЙ РТПЙУИПДЙМЙ Й Ч ДТХЗЙИ ЧПЙОУЛЙИ ЮБУФСИ, РПМХЮЙЧЫЙИ ОПЧЩЕ НБЫЙОЩ. ч рПДНПУЛПЧШЕ РТПЙЪПЫМЙ ЮЕФЩТЕ РПМПНЛЙ РПДТСД: ПДОБ - 25 ЖЕЧТБМС, ДТХЗБС - 1 НБТФБ (РТЙ ЬФПН ТЕЪТХЫЙМЙУШ Й ЛТПОЫФЕКОЩ ЛТЕРМЕОЙС ЛЙМСХЛПМПОЛЙ), Б4НБТФБ -УТБЪХ ОБ ДЧХИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБИ БЧЙБВТЙЗБДЩ чПЕООП-ЧПЪДХЫОПК БЛБДЕНЙЙ. ч РПУМЕДОЕК ОБЮБМБУШ РПЧБМШОБС РТПЧЕТЛБ ИЧПУФПЧПЗП ПРЕТЕОЙС ОПЧЩИ фв-3, ЮФП ЧЩСЧЙМП НБУУПЧХА ДЕЖПТНБГЙА ПВЫЙЧЛЙ, ЧЩРХЮЙЧБОЙЕ ЪБДОЙИ УФЕОПЛ ЛЙМЕК.

5 НБТФБ УРЕГЙБМШОБС ЛПНЙУУЙС ПВУМЕДПЧБМБ ЧУЕ фв-ът, УДБООЩЕ, ОП ЕЭЕ ОЕ ПФРТБЧМЕООЩЕ У ЪБЧПДБ. йЪ 27 ПУНПФТЕООЩИ РПЧТЕЦДЕОЙС ОБЫМЙ ОБ 16. хччу ЪБРТЕФЙМП РПМЕФЩ ЧП ЧУЕИ ФТЕИ ВТЙЗБДБИ, ХУРЕЧЫЙИ РПМХЮЙФШ ОПЧХА ФЕИОЙЛХ - Ч лТЕЮЕЧЙГБИ, еДТПЧЕ Й ОБ ВБЪЕ БЛБДЕНЙЙ. рТЙПУФБОПЧЙМЙ РТЙЕНЛХ УБНПМЕФПЧ ОБ ЪБЧПДЕ Й РЕТЕЗПОЛХ Ч ЮБУФЙ ХЦЕ УДБООЩИ.

л ПФЧЕФХ РТЙЪЧБМЙ гбзй. рТЙВЩЧЫЕНХ ОБ ЪБЧПД ч.н.рЕФМСЛПЧХ РТЙЫМПУШ РТЙЪОБФШ ПЫЙВПЮОЩН ТБУЮЕФ ОБ РТПЮОПУФШ ХЪМПЧ ЧЕТФЙЛБМШОПЗП ПРЕТЕОЙС. пРЕТЕОЙЕ ХУЙМЙМЙ Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ЧОПЧШ РПЫМЙ Ч ЧПКУЛБ. оП ОЕРТЙСФОПУФЙ У ИЧПУФПЧЩН ЛПМЕУПН ОБ ЬФПН ОЕ ЛПОЮЙМЙУШ. ч ОПСВТЕ 1935 З. ЙЪ 9-К фвбв (уЕЭБ) УППВЭБМЙ, ЮФП Х ДЧХИ фв-ът ТБЪЧБМЙМУС ХЪЕМ ЛТЕРМЕОЙС БНПТФЙЪБФПТБ ЛПМЕУБ, Б ОБ УЕНЙ НБЫЙОБИ ФБН ЦЕ ОБЫМЙ ФТЕЭЙОЩ, Б ОБ ЫЕУФЙ - ДЕЖПТНБГЙЙ. рПМПНЛЙ УФПКЛЙ ЛПУФЩМШОПЗП ЛПМЕУБ Й ЛПОУФТХЛФЙЧОП ХЧСЪБООПЗП У ОЕК 15-ЗП ЫРБОЗПХФБ НБУУПЧП ЧУФТЕЮБМЙУШ Й Ч 1936 З.

оП ЧЕТОЕНУС Ч 35-К. ч ИПДЕ ПУЧПЕОЙС фв-ът ЧЩСЧЙМЙУШ ФБЛЦЕ ФТЕЭЙОЩ НПФПТБН Й ТБУФТЕУЛЙЧБОЙЕ ЧФХМПЛ ЧЙОФПЧ, ФЕЮЙ ТБДЙБФПТПЧ, ВЩУФТПЕ РПТБЦЕОЙЕ ПВЫЙЧЛЙ ЛПТТПЪЙЕК, УНСФЙЕ ДЙУЛПЧ ЛПМЕУ, РПМПНЛЙ ЛБЮБМПЛ ЬМЕТПОПЧ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ЬФПЗП "ВХЛЕФБ" ДЕЖЕЛФПЧ ЪЙНОСС Й ЮБУФЙЮОП МЕФОСС ХЮЕВБ Ч БЧЙБЮБУФСИ ВЩМБ УПТЧБОБ - ОЕ УФПМШЛП МЕФБМЙ, УЛПМШЛП ЮЙОЙМЙ. оЕДТЕНМАЭЙЕ ТБВПФОЙЛЙ олчд ДПЛМБДЩЧБМЙ 2 ЙАМС: "лПОУФТХЛГЙС УБНПМЕФБ фв-3 н-34т ВЩМБ СЧОП ОЕДПТБВПФБОБ Й, ЛТПНЕ ФПЗП, Ч РТПЙЪЧПДУФЧЕ ОБ ЪБЧПДЕ No.22 - ЧЩРПМОЕОБ СЧОП ОЕВТЕЦОП".

чУЕ ЬФП МЙИПТБДЙМП Й ччу, Й ЪБЧПД, РПУФПСООП ЮФП-ФП РЕТЕДЕМЩЧБЧЫЙК ОБ ХЦЕ ЗПФПЧЩИ УБНПМЕФБИ. ч ТЕЪХМШФБФЕ Л 10 НБС 1935 З. РТЕДРТЙСФЙЕ ПФУФБЧБМП ПФ РМБОБ ХЦЕ ОБ 23 фв-ът уБНПМЕФЩ РПМХЮБМЙУШ ДПТПЗЙНЙ - ЛБЦДЩК ПВИПДЙМУС ВПМЕЕ ЮЕН Ч ЮЕФЧЕТФШ НЙММЙПОБ.

дПЧПМШОП ДПМЗП НХЮБМЙУШ У ФЕЮША ЧПДСОЩИ ТБДЙБФПТПЧ: ФТЕЭЙОЩ ЧПЪОЙЛБМЙ РПУМЕ 10-20 ЮБУПЧ ЬЛУРМХБФБГЙЙ. ч БЧЗХУФЕ-УЕОФСВТЕ 1936 З. ФПМШЛП Ч ПДОПК 29-К фвбв ВЩМП 12 ФБЛЙИ УМХЮБЕЧ, Ч ФПН ЮЙУМЕ ФТЙ - У ЧЩОХЦДЕООЩНЙ РПУБДЛБНЙ.

л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ РПСЧЙМЙУШ ГЕМЩЕ ВТЙЗБДЩ, ЧППТХЦЕООЩЕ фв-ът ФБЛЙЕ, ЛБЛ 9-С. нОПЗП НБЫЙО ЬФПЗП ФЙРБ ПФРТБЧЙМЙ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ Й Ч ъБВБКЛБМШЕ, ЗДЕ ПФОПЫЕОЙС У СРПОГБНЙ РЕТЙПДЙЮЕУЛЙ ПВПУФТСМЙУШ. уРЕГЙЖЙЛПК ЬФПЗП ФЕБФТБ СЧМСМЙУШ ЪЙНОЙЕ ИПМПДБ. ч ччу плдчб ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ ТБВПФБМЙ Ч ХУМПЧЙСИ ЪЙНОЙИ РПМЕЧЩИ МБЗЕТЕК РТЙ ФЕНРЕТБФХТЕ ДП 50 ЗТБДХУПЧ НПТПЪБ. пРТЕДЕМЕООЩК ПРЩФ ФБН РПМХЮЙМЙ ЕЭЕ У НБЫЙОБНЙ РЕТЧЩИ УЕТЙК У НПФПТБНЙ н-17. оБ НПТПЪЕ УНБЪЛБ ЪБЗХУФЕЧБМБ, Б ЙОПЗДБ ДБЦЕ ЪБФЧЕТДЕЧБМБ. ьФП ЪБФТХДОСМП ЪБРХУЛ ДЧЙЗБФЕМЕК. чПДБ Ч УЙМШОЩЕ ИПМПДБ ХИЙФТСМБУШ ЪБНЕТЪБФШ Ч УЙУФЕНЕ ПИМБЦДЕОЙС ДБЦЕ ТБВПФБАЭЙИ НПФПТПЧ! рБТБДПЛУБМШОП, ОП ДЧЙЗБФЕМШ РТЙ ЬФПН ЪБЛМЙОЙЧБМП ЙЪ-ЪБ РЕТЕЗТЕЧБ...

рЕТЕД ЪБРХУЛПН НПФПТБ ЗДЕ-ОЙВХДШ Ч юЙФЕ РТЙ НПТПЪЕ ЗТБДХУПЧ УПТПЛ РТЙИПДЙМПУШ ЮЕФЩТЕЦДЩ РТПМЙЧБФШ ЛЙРСФПЛ ЮЕТЕЪ УЙУФЕНХ ПИМБЦДЕОЙС. б ЬФП РП ФПООЕ ЧПДЩ ОБ ЛБЦДЩК ЙЪ ЮЕФЩТЕИ ДЧЙЗБФЕМЕК фв-3! йНЕООП Ч ъБВБКЛБМШЕ ОБЮБМЙ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ УБНПМЕФЩ У БОФЙЖТЙЪБНЙ - ХРПФТЕВМСМЙ УНЕУЙ ЧПДЩ У ФЕИОЙЮЕУЛЙН УРЙТФПН, ЗМЙГЕТЙОПН, Б РПЪДОЕЕ У ЬФЙМЕОЗМЙЛПМЕН (РПДПВОП ОЩОЕЫОЕНХ "ФПУПМХ"). лБТВАТБФПТЩ ЗТЕМЙ ЗПТСЮЙН РЕУЛПН Ч НЕЫПЮЛБИ, Б УБН РЕУПЛ - ОБ РЕЮЙ Ч ДЕЦХТЛЕ. ч РХУЛПЧЩИ ВБЮЛБИ ВЕОЪЙО ТБЪВБЧМСМЙ ЬЖЙТПН. оБ ТБДЙБФПТЩ УФБЧЙМЙ УБНПДЕМШОЩЕ УЯЕНОЩЕ ЪЙНОЙЕ ЦБМАЪЙ. чУЕ ЬФП РТЙОПУЙМП УЧПЙ РМПДЩ. оБ БЬТПДТПНЕ дПНОП Ч РПТСДЛЕ ЬЛУРЕТЙНЕОФБ ЪБРХУФЙМЙ НПФПТЩ фв-3, ПФУФПСЧЫЕЗП ОБ МЕФОПН РПМЕ ВПМЕЕ ДЧХИ УХФПЛ РТЙ -26"у. оП ТЕЛПТД ХУФБОПЧЙМЙ Ч оЕТЮЙОУЛЕ - ФБН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ, ЪБРТБЧМЕООЩК БОФЙЖТЙЪПН, РПДОСМУС Ч ЧПЪДХИ РТЙ -48°у!

вПЕУРПУПВОПУФШ ЮБУФЕК, ЧППТХЦЕООЩИ фв-ът, РПОБЮБМХ ФБЛЦЕ УФТБДБМБ ПФ ОЕЛТНРМЕЛФОПУФЙ ПВПТХДПЧБОЙС Й ЕЗП ОЙЪЛПЗП ЛБЮЕУФЧБ. жЙЛУЙТПЧБМЙ ВПМШЫПК РТПГЕОФ ПФЛБЪПЧ ТБДЙПУФБОГЙК. рП-РТЕЦОЕНХ ОЕ ИЧБФБМП ВПНВПЧЩИ РТЙГЕМПЧ. оБРТЙНЕТ, Ч 23-К фвбв ЙЪ 36 НБЫЙО РТЙГЕМЩ ЙНЕМЙУШ ФПМШЛП ОБ УЕНЙ. оП ФБЛФЙЛБ ФПЗП ЧТЕНЕОЙ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ Й ОЕ ФТЕВПЧБМБ ОБМЙЮЙС РТЙГЕМБ ОБ ЛБЦДПН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЕ. пВЩЮОП ВПНВЙМЙ ЪБМРПН ЙМЙ УЕТЙЕК, ЗМСДС ОБ УБНПМЕФ ЧЕДХЭЕЗП. рПУЩРБМЙУШ ВПНВЩ - ДЕТЗБК, ЫФХТНБО, ЪБ ТХЮЛХ!

ъБ 1935 З. ЧЩРХУФЙМЙ ЧУЕЗП 74 УБНПМЕФБ, ЧУЕ НПДЙЖЙЛБГЙЙ фв-ът. ч ЬФПФ РЕТЙПД ЛПМЙЮЕУФЧП ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ ВПНВПЧПЪПЧ Ч ччу тллб ДПУФЙЗМП УЧПЕЗП РЙЛБ - ЙНЙ РПМОПУФША ЙМЙ ЮБУФЙЮОП ВЩМЙ ЧППТХЦЕОЩ 36 ЬУЛБДТЙМЙК. чП ЧТЕНС РЕТЧПНБКУЛПЗП РБТБДБ 1935 З. ОБД нПУЛЧПК РТПЫМЙ 72 ФХРПМЕЧУЛЙИ ЗЙЗБОФБ.

ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ ЙЪЗПФПЧЙМЙ ВПМЕЕ 200 фв-ът. ч ЬФП ЮЙУМП ЧПЫМБ Й ЫЙТПЛП ЙЪЧЕУФОБС "РБТБДОБС ДЕУСФЛБ", ЖПФПЗТБЖЙЙ ЛПФПТПК ФБЛ МАВСФ РХВМЙЛПЧБФШ ЪБ ТХВЕЦПН. ьФЙ ДЕУСФШ фв-ът ВЩМЙ РПУФТПЕОЩ Ч 1934 З ОБ ЪБЧПДЕ No.22 Й РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ ДМС УЕТЙЙ РЕТЕМЕФПЧ Ч чБТЫБЧХ, тЙН Й рБТЙЦ. уПВЙТБМЙ ЙИ РП ПУПВПНХ ЪБЛБЪХ Й НБЫЙОЩ ПФМЙЮБМЙУШ ХМХЮЫЕООПК БЬТПДЙОБНЙЛПК (ЪБМЙЪБНЙ УФБВЙМЙЪБФПТБ Й ЛЙМС, ХМХЮЫЕООЩНЙ ЛБРПФБНЙ НПФПТПЧ) Й ПФДЕМЛПК. чППТХЦЕОЙС ЬФЙ НБЫЙОЩ ОЕ ЙНЕМЙ. ъБФП Ч ВПНВППФУЕЛБИ УФПСМЙ ПВЙФЩЕ ВБТИБФПН ДЙЧБОЩ. лПМЕУБ Ч ФЕМЕЦЛБИ УНПОФЙТПЧБМЙ ФПТНПЪОЩЕ, УРЙГЩ РЕТЕДОЙИ ЛПМЕУ РТЙЛТЩМЙ ЛПМРБЛБНЙ. уБНПМЕФЩ РПЛТБУЙМЙ Ч ВЕМЩК ГЧЕФ Й ОБОЕУМЙ ЖБМШЫЙЧЩЕ ЗТБЦДБОУЛЙЕ ТЕЗЙУФТБГЙПООЩЕ ОПНЕТБ, РПЧФПТСЧЫЙЕ ЪБЧПДУЛЙЕ.

ьЛЙРБЦЙ Й ДЕМЕЗБГЙЙ РПДВЙТБМЙУШ ЪБТБОЕЕ. мЕФЮЙЛПЧ, ЫФХТНБОПЧ Й НЕИБОЙЛПЧ ОБВТБМЙ ЙЪ ойй ччу Й ВТЙЗБД нПУЛПЧУЛПЗП ЧПЕООПЗП ПЛТХЗБ. чУЕ ЛПНБОДЙТЩ УБНПМЕФПЧ ЙНЕМЙ ВПМШЫПК ОБМЕФ Й ПРЩФ РПМЕФПЧ Ч УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ. рПУЛПМШЛХ ОБЮБМШОЙЛПЧ, ЦЕМБЧЫЙИ РПВЩЧБФШ Ч еЧТПРЕ, ПЛБЪБМПУШ ВПМШЫЕ, ЮЕН НЕУФ ОБ ДЙЧБОБИ, ФП ЮБУФШ ЙЪ ОЙИ ЧЛМАЮЙМЙ Ч УПУФБЧ ЬЛЙРБЦЕК УПЗМБУОП УРЕГЙБМШОПУФЙ. й РПМХЮБМПУШ ФБЛ, ЮФП ЛПНБОДЙТ - РП ЪЧБОЙА ЛБРЙФБО ЙМЙ УФБТЫЙК МЕКФЕОБОФ, Б ОБ РТБЧПН УЙДЕОШЕ Х ОЕЗП - ЛПНВТЙЗ оБ РЕТЧЩИ ЦЕ ФТЕОЙТПЧЛБИ (ДМС ЛПФПТЩИ ЧЩДЕМЙМЙ ВПЕЧЩЕ фв-ът) ЧПЪОЙЛ ТСД ЛПОЖМЙЛФПЧ - ЛФП ЦЕ ЛЕН ДПМЦЕО ЛПНБОДПЧБФШ? лТПНЕ ЬФПЗП, ПЛБЪБМПУШ, ЮФП ЪБ ЧТЕНС УЙДЕОЙС Ч ЛБВЙОЕФБИ НОПЗЙЕ ЛПНВТЙЗЙ Й ЛПНДЙЧЩ РПТБУФЕТСМЙ ОБЧЩЛЙ РЙМПФЙТПЧБОЙС Й ОБЧЙЗБГЙЙ. пДОПЗП ЙЪ ОЙИ РПУМЕ РЕТЧПЗП ЦЕ РПМЕФБ РТЙЫМПУШ "УРЙУБФШ" Ч РБУУБЦЙТЩ - ЬЛЙРБЦ ОБПФТЕЪ ПЛБЪБМУС У ОЙН МЕФЕФШ, РПУМЕ ФПЗП ЛБЛ ПО ЮХФШ ОЕ РЕТЕЧЕТОХМ УБНПМЕФ ЧЧЕТИ ОПЗБНЙ, РПРБЧ Ч ПВМБЛБ.

фТЕОЙТПЧЛЙ ДМЙМЙУШ НЕУСГ. мЕФБМЙ РППДЙОПЮОП Й Ч УФТПА, Ч ИПТПЫХА Й РМПИХА РПЗПДХ. пУПВП ДЕМБМУС ХРПТ ОБ УМЕРПК РПМЕФ. ыФХТНБОЩ ЪХВТЙМЙ ПУОПЧОЩЕ ОБЧЙЗБГЙПООЩЕ ПТЙЕОФЙТЩ ОБ НБТЫТХФБИ.

дМС ЧУЕИ ПФРТБЧМСЧЫЙИУС Ч еЧТПРХ УЫЙМЙ ОПЧПЕ ПВНХОДЙТПЧБОЙЕ. лБЦДПНХ ЧЩДБМЙ ВЕМПУОЕЦОЩК ЛПНВЙОЕЪПО, ОПЧЩК ЫМЕН Й ДЧЕ РБТЩ РЕТЮБФПЛ. оБ ЧПТПФОЙЛЙ ЗЙНОБУФЕТПЛ ЭЕДТПК ТХЛПК УЩРБОХМЙ "ЛХВБТЙ" Й "ЫРБМЩ", ЛБЛ ВЩ РПДОСЧ ЮМЕОПЧ ЬЛЙРБЦЕК ОБ ПДОП-ДЧБ ЪЧБОЙС. оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП РПУМЕ ЧПЪЧТБЭЕОЙС ВПМШЫЙОУФЧХ ХЮБУФОЙЛПЧ РЕТЕМЕФБ ДЕКУФЧЙФЕМШОП РТЙУЧПЙМЙ ФЕ ЪЧБОЙС, ЛПФПТЩЕ ЙН "ЧЩДБМЙ БЧБОУПН".

рПЛБ МЕФЮЙЛЙ ЗПФПЧЙМЙУШ, ЪБЧПД РПУРЕЫОП ДПДЕМЩЧБМ УБНПМЕФЩ. фБН ОЕ ХЛМБДЩЧБМЙУШ Ч УТПЛЙ, РТЕДРЙУБООЩЕ РПУФБОПЧМЕОЙЕН РТБЧЙФЕМШУФЧБ. оЕ ИЧБФБМП НПФПТПЧ Й ЧПДПНБУМСОЩИ ТБДЙБФПТПЧ, НОПЗП ЧПЪОЙ ВЩМП У ПФМБДЛПК НПФПХУФБОПЧПЛ. оБ УБНПМЕФБИ ХУФБОПЧЙМЙ УДЕМБООЩЕ ФБЛЦЕ РП УРЕГЪБЛБЪХ ДЧЙЗБФЕМЙ н-34тд. фБЛЙЕ НПФПТЩ РЕТЧПОБЮБМШОП ЧЩРХУЛБМЙУШ ДМС ТЕЛПТДОЩИ боф-25 (тд). пОЙ ВЩМЙ ОЕНОПЗП НПЭОЕЕ ПВЩЮОЩИ н-34т, ЪБ УЮЕФ ОЕВПМШЫПЗП ЖПТУЙТПЧБОЙС РП ПВПТПФБН ЙЪ ОЙИ НПЦОП ВЩМП ЧЩЦБФШ 830 М.У. дЕФБМЙ ДМС ОЙИ ЙЪЗПФПЧМСМЙ РП ПУПВПК ФЕИОПМПЗЙЙ, У НЕОШЫЙНЙ ДПРХУЛБНЙ, ЫМЙЖПЧБМЙ Й РПМЙТПЧБМЙ, УБНЙ НПФПТЩ ФЭБФЕМШОЕЕ УПВЙТБМЙ Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ.

уБНПМЕФЩ УДБМЙ У ВПМШЫЙН ПРПЪДБОЙЕН, ДП ПФРТБЧМЕОЙС Ч РЕТЧЩК РЕТЕМЕФ ПОЙ ХУРЕМЙ РТПВЩФШ Ч ЧПЪДХИЕ ЧУЕЗП РП 12-15 ЮБУПЧ. 28 ЙАМС 1934 З. ФТЙ фв-ът ПФРТБЧЙМЙУШ Ч чБТЫБЧХ. лПНБОДЙТБНЙ УБНПМЕФПЧ ВЩМЙ вБКДХЛПЧ, нПЧ Й мЕПОПЧ. 1 БЧЗХУФБ УБНПМЕФЩ ВМБЗПРПМХЮОП ЧПЪЧТБФЙМЙУШ Ч нПУЛЧХ. 5 БЧЗХУФБ УФБТФПЧБМЙ УТБЪХ ДЧЕ ФТПКЛЙ. пДОБ (У ЬЛЙРБЦБНЙ вБКДХЛПЧБ, еЖЙНПЧБ Й мЕПОПЧБ) ДЧЙОХМБУШ ЮЕТЕЪ лЙЕЧ Й чЕОХ Ч рБТЙЦ. чП ЧТЕНС РТЕВЩЧБОЙС ЧП жТБОГЙЙ ОБЫЙ МЕФЮЙЛЙ РПУЕФЙМЙ ФБЛЦЕ мЙПО Й уФТБУВХТЗ, ПФЛХДБ ЮЕТЕЪ рТБЗХ 17 БЧЗХУФБ ЧЕТОХМЙУШ Ч нПУЛЧХ. чФПТБС ФТПКЛБ (ЛПНБОДЙТБНЙ фв-3 СЧМСМЙУШ уПЛПМПЧ, зПМПЧБЮЕЧ Й тСВЮЕОЛП) ЮЕТЕЪ лЙЕЧ, мАВМЙО Й лТБЛПЧ ОБРТБЧЙМБУШ Ч тЙН. чПЪЧТБЭБМБУШ ПОБ ЮЕТЕЪ чЕОХ, РТЙВЩЧ ДПНПК 16 БЧЗХУФБ.

уПЧЕФУЛЙЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ РТПЙЪЧЕМЙ ДПМЦОПЕ ЧРЕЮБФМЕОЙЕ Ч ЕЧТПРЕКУЛЙИ УФПМЙГБИ. ъБНЕУФЙФЕМШ ОБЮБМШОЙЛБ ЫФБВБ ччу иТЙРЙО, ХЮБУФЧПЧБЧЫЙК Ч ДЧХИ РЕТЕМЕФБИ, ОБРЙУБМ Ч УЧПЕН ПФЮЕФЕ: "чЕУШ ПЖЙГЕТУЛЙК Й ЙОЦЕОЕТОЩК УПУФБЧ У ЙУЛМАЮЙФЕМШОЩН ЙОФЕТЕУПН ПФОПУЙМУС Л ОБЫЙН УБНПМЕФБН, ЧЙДС Ч ОЙИ ХДБЮОПЕ ТЕЫЕОЙЕ РТПВМЕНЩ ФСЦЕМПЗП ВПНВБТДЙТПЧПЮОПЗП УБНПМЕФБ. ьФП ПФОПУЙФУС Ч ТБЧОПК УФЕРЕОЙ Л рПМШЫЕ, бЧУФТЙЙ Й йФБМЙЙ. чУЕ РПДЮЕТЛЙЧБАФ ХДЙЧМЕОЙЕ, ЮФП УФПМШ ВПМШЫПК УБНПМЕФ ЙНЕЕФ ЧЩУПЛЙЕ РПМЕФОЩЕ ДБООЩЕ. ьФП РПДЮЕТЛЙЧБЕФ, ЮФП ОБЫ ХУРЕИ Ч РПУФТПКЛЕ фв БЧЙБГЙЙ ТЕБМЕО Й ЬФП ВХДЕФ ХЮФЕОП ЛПНБОДПЧБОЙЕН ЕЧТПРЕКУЛЙИ ЧПЪДХЫОЩИ ЖМПФПЧ". нОЕОЙС ПВ ЬФЙИ "НЙУУЙСИ ДПВТПК ЧПМЙ", ЧЩУЛБЪЩЧБЕНЩЕ Ч ЕЧТПРЕКУЛЙИ ЗБЪЕФБИ, ЧППВЭЕ ВЩМЙ РПТПК ВМЙЪЛЙ Л РБОЙЮЕУЛЙН. фБЛ, ПДЙО ЙЪ ЧЕДХЭЙИ ТЕРПТФЕТПЧ ВТЙФБОУЛПЗП ЕЦЕОЕДЕМШОЙЛБ "йОДЕРЕОДЕД" РЙУБМ, "РПЛБ Ч еЧТПРЕ УРПТСФ П ГЕООПУФЙ ФЕПТЙЙ дХЬ, ЛТБУОЩЕ ХЦЕ ЕЕ ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ТЕБМЙЪПЧБМЙ, РТПДЕНПОУФТЙТПЧБЧ НПЭОЩЕ ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩЕ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛЙ УХЭЕУФЧЕООП РТЕЧПУИПДСЭЙЕ ВТЙФБОУЛЙЕ НБЫЙОЩ БОБМПЗЙЮОПЗП ОБЪОБЮЕОЙС", Б ЛПТТЕУРПОДЕОФ ЖТБОГХЪУЛПК "рФЙ рБТЙЪШЕО" ЧППВЭЕ ЙУФЕТЙЮЕУЛЙ ЪБСЧЙМ, ЮФП "РСФШУПФ ТХУУЛЙИ ВПНВПЧПЪПЧ НПЗХФ ТБЪДБЧЙФШ еЧТПРХ ЛБЛ ФХИМПЕ СКГП..."

дПМС ЙУФЙОЩ Ч ЬФПН ВЩМБ, ФБЛ ЛБЛ ЙНЕЧЫЙЕУС Ч ФП ЧТЕНС ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ччу ЧУЕИ ВЕЪ ЙУЛМАЮЕОЙС ЕЧТПРЕКУЛЙИ УФТБО ЙУФТЕВЙФЕМЙ-ВЙРМБОЩ У РБТПК, ТЕЦЕ - ЛЧБТФЕФПН РХМЕНЕФПЧ ЧЙОФПЧПЮОПЗП ЛБМЙВТБ ВЩМЙ РПЮФЙ ВЕУУЙМШОЩ РЕТЕД БТНБДБНЙ УПЧЕФУЛЙИ ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ, Л ФПНХ ЦЕ ЙНЕЧЫЙИ ДПУФБФПЮОП НПЭОПЕ ПВПТПОЙФЕМШОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ, ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ ЛПФПТПЗП ЕЭЕ ВПМШЫЕ ЧПЪТБУФБМБ Ч УМХЮБЕ НБУУЙТПЧБООПЗП РТЙНЕОЕОЙС фв-3 Ч РМПФОЩИ ВПЕЧЩИ РПТСДЛБИ, ЮФП Ч УХЭОПУФЙ Й ПФТБВБФЩЧБМПУШ Ч ИПДЕ НБОЈЧТПЧ.

оП Ч ФП ЦЕ ЧТЕНС Ч ПЗТПНОПК УПЧЕФУЛПК ВПЮЛЕ НЕДБ ЙНЕМЙУШ Й УЧПЙ МПЦЛЙ ДЕЗФС. йОПУФТБООЩЕ БЧЙБГЙПООЩЕ УРЕГЙБМЙУФЩ ПВТБФЙМЙ ЧОЙНБОЙЕ ОБ БТИБЙЮОЩЕ ДЕТЕЧСООЩЕ ДЧХИМПРБУФОЩЕ ЧЙОФЩ, ПФУХФУФЧЙЕ ОБ НБЫЙОБИ УПЧТЕНЕООЩИ УТЕДУФЧ ТБДЙПОБЧЙЗБГЙЙ. фБН, ЗДЕ Ч еЧТПРЕ ДБЧОП УФБЧЙМЙ ЗЙВЛЙЕ ЫМБОЗЙ, Х ОБУ РП УФБТЙОЛЕ ЧЩРПМОСМЙ НБЗЙУФТБМЙ ЙЪ ПФПЦЦЕООПК НЕДОПК ФТХВЛЙ. оЙ ПДОПК УЕТШЕЪОПК РПМПНЛЙ ЪБ ЧТЕНС РЕТЕМЕФПЧ ОЕ РТПЙЪПЫМП, ОП ЬЛЙРБЦЙ ПФНЕФЙМЙ ОЕНБМП ОЕРТЙСФОЩИ ДЕЖЕЛФПЧ. пВОБТХЦЙМЙУШ ФТСУЛБ ЧЙОФПНПФПТОЩИ ХУФБОПЧПЛ, ЧЙВТБГЙЙ Й РПМПНЛЙ ФТХВПРТПЧПДПЧ. рПУРЕЫОЩК РПДВПТ ЧЙОФПЧ РТЙЧЕМ Л ФПНХ, ЮФП ПОЙ ПЛБЪБМЙУШ УМЙЫЛПН ЧЕМЙЛЙ. ч ТЕЪХМШФБФЕ ВМЙЦОЙЕ Л ЖАЪЕМСЦХ ЧЙОФЩ ПФВТБУЩЧБМЙ ЧПЪДХЫОЩК РПФПЛ ОБ УФЩЛ ЛТЩМБ Й ЖАЪЕМСЦБ, ЧЩЪЩЧБС ДПРПМОЙФЕМШОХА ФТСУЛХ. чЩСЧЙМУС Й ТСД ДТХЗЙИ ОЕДПУФБФЛПЧ - РПДФЕЛБМЙ ВБЛЙ, МПНБМЙУШ ЛБЮБМЛЙ ЬМЕТПОПЧ, МПРБМЙУШ ИЧПУФПЧЩЕ ЛПМЕУБ (ОБ "РБТБДОЩИ" НБЫЙОБИ РПУФБЧЙМЙ ОЕ ЗХУНБФЙЛЙ, Б РОЕЧНБФЙЛЙ - У ВПМЕЕ РМБЧОЩН ИПДПН).

ьЛЙРБЦЙ Й ЮМЕОЩ ДЕМЕЗБГЙК ХЧЙДЕМЙ ОБ БЬТПДТПНБИ Й ЪБЧПДБИ еЧТПРЩ НОПЗП ОПЧПЗП, ЕЭЕ ОЕ РТПЙЪЧПДЙЧЫЕЗПУС Й ОЕ РТЙНЕОСЧЫЕЗПУС Ч уПЧЕФУЛПН уПАЪЕ. ьФП РПУМХЦЙМП ДПРПМОЙФЕМШОЩН ФПМЮЛПН Л ЕЭЕ ПДОПНХ ЫБЗХ Ч НПДЕТОЙЪБГЙЙ фв-3, ФЕН ВПМЕЕ ЮФП ФТЕВПЧБОЙС Л ИБТБЛФЕТЙУФЙЛБН ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ РПУФПСООП ТПУМЙ.

лТБФЛПЕ ФЕИОЙЮЕУЛПЕ ПРЙУБОЙЕ ФСЦЕМПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ фв-3 У НПФПТБНЙ н-17

фв-3 СЧМСМУС ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙН УЧПВПДОПОЕУХЭЙН ЮЕФЩТЕИНПФПТОЩН НПОПРМБОПН У ОЕХВЙТБАЭЙНУС ЫБУУЙ.

ьЛЙРБЦ фв-3 РЕТЧПОБЮБМШОП УПУФПСМ ЙЪ 12ЮЕМПЧЕЛ: ЛПНБОДЙТБ УБНПМЕФБ (ПО ЦЕ ЫФХТНБО), ВПНВБТДЙТБ, ДЧХИ РЙМПФПЧ, ТБДЙУФБ, ЪБДОЕЗП МЕФОБВБ, ДЧХИ ФЕИОЙЛПЧ Й ЮЕФЩТЕИ УФТЕМЛПЧ. чРПУМЕДУФЧЙЙ РЕТЕЫМЙ Л ВПМЕЕ ТБГЙПОБМШОПНХ УПУФБЧХ: ЛПНБОДЙТПН УФБМ РЕТЧЩК РЙМПФ, ЖХОЛГЙЙ ЫФХТНБОБ Й ВПНВБТДЙТБ УПЧНЕУФЙМЙ, ЪБДОЕЗП МЕФОБВБ УПЮМЙ ЧППВЭЕ ОЕ ОХЦОЩН. л 1934 З. ХУФБОПЧЙМУС УПУФБЧ ЙЪ 8 ЮЕМПЧЕЛ: ДЧБ РЙМПФБ, ЫФХТНБО-ВПНВБТДЙТ, ДЧБ УФТЕМЛБ, УФБТЫЙК ФЕИОЙЛ Й ДЧБ НМБДЫЙИ ФЕИОЙЛБ (ПОЙ ЦЕ - УФТЕМЛЙ ЧЩДЧЙЦОЩИ ВБЫЕО). оБ дБМШОЕН чПУФПЛЕ ЧП НОПЗЙИ ВТЙЗБДБИ МЕФБМЙ ЬЛЙРБЦЙ ЙЪ 8 ЮЕМПЧЕЛ, ЧЛМАЮБЧЫЙЕ: ДЧХИ РЙМПФПЧ, ДЧХИ ЫФХТНБОПЧ (ПДЙО ЙЪ ОЙИ СЧМСМУС ЕЭЕ Й РЕТЕДОЙН УФТЕМЛПН), НЕИБОЙЛБ, ТБДЙУФБ Й ДЧХИ УФТЕМЛПЧ.

жАЪЕМСЦ РЕТЕНЕООПЗП УЕЮЕОЙС. ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ РТСНПХЗПМШОЩК, Б РП НЕТЕ ХДБМЕОЙС Л ИЧПУФХ РЕТЕИПДЙМ Ч ФТЕХЗПМШОЩК, ЪБЛБОЮЙЧБСУШ ЧЕТФЙЛБМШОЩН ТЕВТПН. лБТЛБУ ЖАЪЕМСЦБ УПУФПСМ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ МПОЦЕТПОПЧ, 19 ЫРБОЗПХФПЧ, ХУЙМЕООЩИ ФТХВЮБФЩНЙ ТБУЛПУБНЙ, ДПРПМОЙФЕМШОЩНЙ РТПЖЙМСНЙ Й УФТЙОЗЕТБНЙ. пВЫЙЧЛБ - ЗПЖТЙТПЧБООБС ДАТБМЕЧБС (ЛПМШЮХЗБМАНЙОЙЕЧБС). жАЪЕМСЦ ДЕМЙМУС ОБ ФТЙ ЮБУФЙ: ж-1 -РЕТЕДОСС, ДП РЕТЧПЗП МПОЦЕТПОБ ЛТЩМБ; ж-2 - ГЕОФТПРМБО У ВПНВППФУЕЛПН Й ж-3 - ИЧПУФПЧБС.

чОЕЫОЕ ОПУПЧБС ЮБУФШ фв-3 РП УЧПЙН ПЮЕТФБОЙСН РПЧФПТСМБ ИБТБЛФЕТОЩК ПВМЙЛ фв-1 У РПРТБЧЛБНЙ ОБ ЗБВБТЙФЩ. ч УБНПН ОПУХ ОБИПДЙМБУШ РЕТЕДОСС УФТЕМЛПЧБС ФПЮЛБ, ЪБ ОЕК Й ОЙЦЕ ЫФХТНБОУЛБС ЛБВЙОБ. ъБ РПНЕЭЕОЙЕН ЫФХТНБОПЧ ТБЪНЕЭБМБУШ ПФЛТЩФБС РЙМПФУЛБС ЛБВЙОБ У ДЧПКОЩН ХРТБЧМЕОЙЕН. лБЦДЩК РЙМПФ ВЩМ РТЙЛТЩФ ПФ ЧЕФТБ ПФДЕМШОЩН ЛПЪЩТШЛПН, НЕЦДХ ЛПФПТЩНЙ УФПСМП ЪЕТЛБМП ЪБДОЕЗП ЧЙДБ. нЕУФБ МЕФЮЙЛПЧ ТБЪДЕМСМЙУШ РТПИПДПН. чРЕТЕДЙ ПО ЪБЛБОЮЙЧБМУС ДЧЕТША Л ЫФХТНБОБН. уЙДЕОШС ДП УБНПМЕФБ No.2251 ЙНЕМЙ ЛПЦБОЩЕ РПДХЫЛЙ, Б ЪБФЕН - РТПУФП ЮБЫЛЙ РПД РБТБЫАФЩ. ъБ УРЙОПК Х МЕФЮЙЛПЧ Ч ПФДЕМШОПН ПФУЕЛЕ УЙДЕМ УФБТЫЙК ВПТФФЕИОЙЛ, ОБ РХМШФБИ ЛПФПТПЗП УПУТЕДПФБЮЙЧБМЙУШ ЧУЕ ЛПОФТПМШОЩЕ РТЙВПТЩ ДЧЙЗБФЕМЕК Й ХРТБЧМЕОЙЕ РПУМЕДОЙНЙ. нЕЦДХ ЧФПТЩН Й ФТЕФШЙН МПОЦЕТПОБНЙ ГЕОФТПРМБОБ ОБИПДЙМУС ВПНВППФУЕЛ. еЗП УФЧПТЛЙ ПФЛТЩЧБМЙУШ ФТПУПЧЩН НЕИБОЙЪНПН ПФ ЫФХТЧБМБ Ч ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЕ. рП ЧЕТИХ ВПНВППФУЕЛБ ЫЕМ РТПИПД Ч ЪБДОАА ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ У МЕУФОЙГБНЙ УРЕТЕДЙ Й УЪБДЙ. у No.22141 УДЕМБМЙ РТПИПД РПОЙЪХ, ЮЕТЕЪ МПОЦЕТПОЩ. ж-3 ОБЮЙОБМБУШ Ф.О. ПВЭЕК ЛБВЙОПК, Ч ЛПФПТПК ОБ МЕЧПН ВПТФХ ЧЩЗПТПДЙМЙ РПНЕЭЕОЙЕ ДМС ТБДЙУФБ. дМС ЗМХЫЕОЙС ЫХНБ ЕЕ ПВЫЙМЙ ЖБОЕТПК Й ПВЙМЙ ЧПКМПЛПН. тСДПН ОБИПДЙМБУШ ЛБВЙОБ ЪБДОЕЗП МЕФОБВБ, ОП ПФ ОЕЕ ДПЧПМШОП ВЩУФТП ПФЛБЪБМЙУШ. оБ РПУМЕДОЙИ УЕТЙСИ 1933 З. МЙЛЧЙДЙТПЧБМЙ Й ЛБВЙОХ ТБДЙУФБ, ПУФБЧЙЧ НЕУФБ ДМС ЛТЕРМЕОЙС ТБДЙПУФБОГЙЙ. ч ПВЭЕК ЛБВЙОЕ ОБИПДЙМЙУШ: БРФЕЮЛБ, ДЕТЕЧСООЩК СЭЙЛ ДМС ЙОУФТХНЕОФБ, ЧЕЫБМЛБ ДМС ПДЕЦДЩ, МЕУЕОЛБ ДМС ЧМЕЪБОЙС Ч УБНПМЕФ (ОБ РЕТЕВПТЛЕ), УФПМЙЛ Й УЙДЕОШЕ ЧПЪМЕ ОЕЗП. ч ВПТШВЕ ЪБ ПВМЕЗЮЕОЙЕ НБЫЙОЩ УФПМЙЛ, УЙДЕОШЕ Й ЧЕЫБМЛХ ХВТБМЙ, Б СЭЙЛ ЪБНЕОЙМЙ ВТЕЪЕОФПЧПК УХНЛПК. оБ УБНПМЕФБИ ЧЩРХУЛБ 1933 З. РПСЧЙМУС РТЙНЙФЙЧОЩК ФХБМЕФ, ч ПВЭЕК ЛБВЙОЕ ВЩМП ДЧБ ПЛОБ - ЛТХЗМПЕ ОБ МЕЧПН ВПТФХ Й РТСНПХЗПМШОПЕ Ч РПФПМЛЕ ОБД УФПМЙЛПН. оБ РТБЧПН ВПТФХ ОБИПДЙМБУШ ВПМШЫБС, РПЮФЙ Ч РПМОЩК ТПУФ, ЧИПДОБС ДЧЕТШ. ъБ ПВЭЕК ЛБВЙОПК ТБЪНЕЭБМЙУШ ДЧЕ УФТЕМЛПЧЩЕ ХУФБОПЧЛЙ. уФТЕМЛЙ УЙДЕМЙ ОБ ПФЛЙДОЩИ УЙДЕОШСИ, РПД ЛПФПТЩНЙ ОБИПДЙМЙУШ ЪБРБУОЩЕ НБЗБЪЙОЩ РХМЕНЕФПЧ. рТЙ УФТЕМШВЕ ПОЙ УФПСМЙ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ НПУФЙЛБИ. дБМЕЕ ЖАЪЕМСЦ ДП УБНПЗП ИЧПУФБ ВЩМ РХУФ.

лТЩМП - ФТБРЕГЙЕЧЙДОПЕ Ч РМБОЕ, ФПМУФПЗП РТПЖЙМС (НБЛУЙНБМШОБС ФПМЭЙОБ Х ЛПТОС УПУФБЧМСМБ 1,5 Н). пУОПЧПК УЙМПЧПК УИЕНЩ СЧМСМЙУШ ЮЕФЩТЕ ЖЕТНЕООЩИ МПОЦЕТПОБ ЙЪ ДАТБМЕЧЩИ ФТХВ, УПЕДЙОЕООЩИ ЛМЕРБОЩНЙ ТБУЛПУБНЙ. оЕТЧАТЩ - РПДПВОПК ЛПОУФТХЛГЙЙ, ОП ЙЪ ФТХВ ДЕМБМЙУШ ТБУЛПУЩ, Б РПРЛЙ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ РТПЖЙМЕК. ч ГЕМПН ЛБТЛБУ ЛТЩМБ РТЕДУФБЧМСМ УПВПК НПЭОХА РТПУФТБОУФЧЕООХА ЖЕТНХ. оБ ЬФПФ ЛБТЛБУ ЛТЕРЙМБУШ ЗПЖТЙТПЧБООБС ПВЫЙЧЛБ. лБЦДПЕ РПМХЛТЩМП ДЕМЙМПУШ ОБ УЕНШ УЕЛГЙК, ЧЛМАЮБС ПФЯЕНОЩК ЧДПМШ ГЕОФТБМШОЩИ УЕЛГЙК ОПУПЛ ЛТЩМБ Й ИЧПУФПЧХА ЮБУФШ, УОЙНБЧЫХАУС РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ. оБ ЪБДОЕК ЛТПНЛЕ ТБЪНЕЭБМЙУШ ЬМЕТПОЩ ЭЕМЕЧПЗП ФЙРБ, У ЧОХФТЕООЙНЙ УФБФЙЮЕУЛЙНЙ ВБМБОУЙТБНЙ. ьМЕТПОЩ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ ОБ ЫБТЙЛПРПДЫЙРОЙЛБИ.

пРЕТЕОЙЕ. рЕТЕУФБЧОПК УФБВЙМЙЪБФПТ ЙНЕМ ВМЙЪЛХА Л ФТБРЕГЙЕЧЙДОПК Ч РМБОЕ ЖПТНХ. еЗП ЛБТЛБУ УПУФБЧМСМЙ ДЧБ МПОЦЕТПОБ Й 12 ОЕТЧАТ. хЗПМ ХУФБОПЧЛЙ УФБВЙМЙЪБФПТБ Ч ОЕВПМШЫЙИ РТЕДЕМБИ ТЕЗХМЙТПЧБМУС ЧЙОФПЧЩН НЕИБОЙЪНПН, ЫБТОЙТ ЛПФПТПЗП ОБИПДЙМУС Х РЕТЧПЗП МПОЦЕТПОБ, Б РПДЯЕНОЩК ЧЙОФ - Х ЪБДОЕЗП.. рТЙЧПД НЕИБОЙЪНБ - ФТПУПЧЩК ПФ ЫФХТЧБМБ Ч РЙМПФУЛПК ЛБВЙОЕ. пВЫЙЧЛБ - ЗПЖТЙТПЧБООБС. лТЕРМЕОЙЕ УФБВЙМЙЪБФПТБ ХУЙМЙЧБМПУШ РБТОЩНЙ УФБМШОЩНЙ МЕОФБНЙ-ТБУЮБМЛБНЙ, ЫЕДЫЙНЙ Л ЛЙМА Й ЖАЪЕМСЦХ. лПОУФТХЛГЙС ЛЙМС УИПДОБС УП УФБВЙМЙЪБФПТПН. лПМПОЛБ ТХМС РПЧПТПФБ (ПУОПЧОПК УЙМПЧПК ЬМЕНЕОФ) У НБЫЙОЩ N92251 УФБМБ ТБЪЯЕНОПК, Ф.Л. ИЧПУФПЧБС ЮБУФШ УБНПМЕФБ ОЕ ХЛМБДЩЧБМБУШ Ч ЦЕМЕЪОПДПТПЦОЩК ЗБВБТЙФ. тХМЙ ЧЩУПФЩ Й ОБРТБЧМЕОЙС - ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙЕ (У ДАТБМЕЧПК ПВЫЙЧЛПК), У ЛПНРЕОУБГЙЕК. хРТБЧМЕОЙЕ ТХМСНЙ Й ЬМЕТПОБНЙ ЧЩРПМОСМПУШ РП УНЕЫБООПК УИЕНЕ - ФТПУБНЙ Й ЦЕУФЛЙНЙ ФСЗБНЙ. оБЗТХЪЛЙ ОБ РЕДБМСИ ХНЕОШЫБМЙУШ УРЕГЙБМШОЩН НЕИБОЙЪНПН - РТХЦЙООЩН ЛПНРЕОУБФПТПН, ЛПФПТЩК У УБНПМЕФБ No.2231 УОБВДЙМЙ ВПМЕЕ НПЭОЩНЙ РТХЦЙОБНЙ Й ОЕНОПЗП ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ ЛПОУФТХЛГЙА Ч ГЕМПН.

ыБУУЙ. пУОПЧОЩЕ УФПКЛЙ - РЙТБНЙДБМШОЩЕ, У ДАТБМЕЧЩНЙ РПДЛПУБНЙ. рПМХПУШ ЙЪ УФБМЙ инб. чЕТФЙЛБМШОЩЕ УФПКЛЙ ОЕУМЙ ТЕЪЙОПЧЩЕ РМБУФЙОЮБФЩЕ БНПТФЙЪБФПТЩ-ВХЖЕТБ. л РПМХПУСН ЛТЕРЙМЙУШ ДЧХИЛПМЕУОЩЕ ФБОДЕНОЩЕ ФЕМЕЦЛЙ, ЛПМЕУБ ЛПФПТЩИ УФПСМЙ У ОЕВПМШЫЙН УДЧЙЗПН, ФБЛ ЮФП ЛБЦДПЕ ЫМП РП УЧПЕК ЛПМЕЕ. зПТЙЪПОФБМШОПЕ РПМПЦЕОЙЕ ФЕМЕЦЕЛ Ч РПМЕФЕ ПВЕУРЕЮЙЧБМПУШ БНПТФЙЪЙТХАЭЕК ГЕРША ЙЪ ТЕЪЙОПЧЩИ ЫОХТПЧ. рТЙ ЕЕ ПВТЩЧЕ ФЕМЕЦЛЙ ХРЙТБМЙУШ Ч ПЗТБОЙЮЙФЕМЙ. пУЙ ЛПМЕУ ВЩМЙ РПДТЕУУПТЕОЩ. уБНЙ ЛПМЕУБ УРЙГПЧБООЩЕ, ДЙБНЕФТПН 1,35 Н. ъЙНПК ЧНЕУФП ЛПМЕУ НПОФЙТПЧБМЙ МЩЦЙ. фЕМЕЦЛБ ГЕМЙЛПН УОЙНБМБУШ Й ЪБНЕОСМБУШ ПЗТПНОПК ДЕТЕЧСООПК ПЛПЧБООПК БМАНЙОЙЕН МЩЦЕК (ДМЙОБ 5,54 Н, ЫЙТЙОБ 1,46 Н) У НЕФБММЙЮЕУЛЙН ЛПЪЕМЛПН. рПМПЪ МЩЦЙ ЙЪЗПФПЧМСМУС ЙЪ СУЕОС, УЧЕТИХ ПО ЪБЛТЩЧБМУС ЖБОЕТОЩН ПВФЕЛБФЕМЕН ОБ ДЕТЕЧСООПН ЛБТЛБУЕ. уРЕТЕДЙ Й УЪБДЙ МЩЦБ РПДФСЗЙЧБМБУШ ТЕЪЙОПЧЩНЙ ЫОХТБНЙ. гЕОФТПЧЛБ УБНПМЕФБ Й ОБ ЛПМЕУБИ, Й ОБ МЩЦБИ ПУФБЧБМБУШ ПДОПК Й ФПК ЦЕ. иЧПУФПЧПК ЛПУФЩМШ - ПТЙЕОФЙТХАЭЙКУС, УЧБТОПК ЙЪ ФТХВ УП УЯЕНОЩН УФБМШОЩН ВБЫНБЛПН, ОБ ЛПФПТЩК ЪЙНПК ПДЕЧБМБУШ МЩЦБ. бНПТФЙЪБФПТ - ТЕЪЙОПЧЩК, РМБУФЙОЮБФЩК ОБ ЪБДОЕН РПДЛПУЕ. чЕТИОЙК ЛПОЕГ ЛПУФЩМС ТБУЮБМЙЧБМУС ОБЪБД УФБМШОЩНЙ ФТПУБНЙ.

уЙМПЧБС ХУФБОПЧЛБ. рПЮФЙ ОБ ЧУЕИ фв-3 РЕТЧЩИ УЕТЙК УФПСМЙ НПФПТЩ н-17, СЧМСЧЫЙЕУС МЙГЕОЪЙПООПК ЛПРЙЕК ОЕНЕГЛЙИ BMW VI е 7,3 - ДЧЕОБДГБФЙГЙМЙОДТПЧЩИ V-ПВТБЪОЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК ЧПДСОПЗП ПИМБЦДЕОЙС. чЩИМПР ПУХЭЕУФЧМСМУС ЮЕТЕЪ ЛПММЕЛФПТЩ ЧЧЕТИ-ОБЪБД. чЙОФЩ - ДЕТЕЧСООЩЕ (ЙЪ ДХВБ Й СУЕОС), ДЧХИМПРБУФОЩЕ, ФЙРБ гбзй, РПУФПСООПЗП ЫБЗБ, ДЙБНЕФТПН 3,5 Н. чФХМЛЙ ЧЙОФПЧ РТЙЛТЩЧБМЙУШ ОЕВПМШЫЙНЙ БМАНЙОЙЕЧЩНЙ ЛПЛБНЙ. тБДЙБФПТЩ УФПСМЙ ОБЛМПООП РПД НПФПТБНЙ. мЕФПН ЙИ ЪБМЙЧБМЙ ЧПДПК (ЦЕМБФЕМШОП ЛЙРСЮЕОПК ЙМЙ ДПЦДЕЧПК, ОП РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ВТБМЙ ЙЪ ВМЙЦБКЫЕК ТЕЮЛЙ), ЪЙНПК ЧПДХ ЗТЕМЙ ЙМЙ ЪБМЙЧБМЙ УЙУФЕНХ ЧПДОП-УРЙТФПЧПК УНЕУША. оБ ЛБЦДЩК ДЧЙЗБФЕМШ ЫМП ДП 100 М ЧПДЩ. пИМБЦДЕОЙЕ ЧПДЩ Ч ТБДЙБФПТЕ ТЕЗХМЙТПЧБМПУШ РПЧПТПФПН УФЧПТПЛ ЦБМАЪЙ, ЛПФПТЩНЙ ХРТБЧМСМ ЙЪ УЧПЕК ЛБВЙОЩ УФБТЫЙК ФЕИОЙЛ. ьМЕЛФТППВПТХДПЧБОЙЕ НПФПХУФБОПЧЛЙ {НБЗОЕФП, УЧЕЮЙ) РЕТЧПОБЮБМШОП ЪБЛХРБМПУШ ЪБ ЗТБОЙГЕК, ОП ДПУФБФПЮОП ВЩУФТП ОБМБДЙМЙ ЧЩРХУЛ Ч ууут. нПФПТЩ ЪБРХУЛБМЙУШ ПФ ОБЪЕНОПК ХУФБОПЧЛЙ ЙМЙ РОЕЧНПУФБТФЕТБНЙ ПФ ВПТФПЧЩИ ВБММПОПЧ (Ч ЧПЪДХИЕ).

вЕОЪЙО ЪБМЙЧБМУС Ч ЮЕФЩТЕ ЛТЩМШЕЧЩИ ВБЛБ, ЛПФПТЩЕ ЧЙУЕМЙ ОБ МЕОФБИ, РТЙЛТЕРМЕООЩИ Л МПОЦЕТПОБН. лБЦДБС РБТБ ВБЛПЧ РЙФБМБ НПФПТЩ УЧПЕК УФПТПОЩ, РЕТЕЛТЕУФОПЕ РЙФБОЙЕ ПФУХФУФЧПЧБМП. вБЛЙ ЛМЕРБМЙУШ ЙЪ ДАТБМС, ЙИ ЗЕТНЕФЙЮОПУФШ ПВЕУРЕЮЙЧБМБУШ РТПЛМБДЛБНЙ ЙЪ ЧБФНБОБ ОБ ЫЕММБЛЕ. лБЦДЩК ВБЛ ЕНЛПУФША 1990 М ДЕМЙМУС РЕТЕЗПТПДЛБНЙ ОБФТЙ ПФУЕЛБ, ЛБЦДЩК УП УЧПЕК ЪБМЙЧОПК ЗПТМПЧЙОПК. пВЯЕН ВБЛПЧ ОЕНОПЗП ПФМЙЮБМУС (ПФ 460 ДП 520 М). пФУЕЛЙ УПЕДЙОСМЙУШ ЮЕТЕЪ ЛТБОЩ. чУЕЗП УБНПМЕФ ОЕУ 7960 М ВЕОЪЙОБ. ч ЛБВЙОЕ ФЕИОЙЛБ ЙНЕМУС \ ОЕВПМШЫПК (ОБ 16 М) ЪБМЙЧОПК ВБЮПЛ. н-17 ТБВПФБМЙ ОБ УНЕУЙ 65% ВЕОЪПМБ Й 35% ВБЛЙОУЛПЗП ВЕОЪЙОБ 2-ЗП УПТФБ ЙМЙ 75% ВЕОЪПМБ Й 25% ЗТПЪОЕОУЛПЗП ВЕОЪЙОБ. фПРМЙЧП ЗОБМЙ Л НПФПТБН НЕНВТБООЩЕ ОБУПУЩ AM, У УБНПМЕФБ No.22171 (Й У No.3907) ЙИ УНЕОЙМЙ ОБ ЫЕУФЕТЕОЮБФЩЕ рн-18. нБУМП ббу ЪБМЙЧБМПУШ 120-М ВБЛЙ, ХУФБОПЧМЕООЩЕ Ч ЛТЩМЕ ЪБ I НПФПТБНЙ, Й ПИМБЦДБМПУШ Ч ЛТХЗМЩИ ЧПДПНБУМСОЩИ ТБДЙБФПТБИ.

нПФПТЩ УЧЕТИХ ЪБЛТЩЧБМЙУШ ПФЛЙДЩЧБАЭЙНЙУС ЧРЕТЕД ДАТБМЕЧЩНЙ ЛБРПФБНЙ. ъБ ТБВПФПК ДЧЙЗБФЕМЕК НПЦОП ВЩМП ОБВМАДБФШ Ч РПМЕФЕ ЙЪОХФТЙ ЛТЩМБ ЮЕТЕЪ МАЛЙ Ч РТПФЙЧПРПЦБТОЩИ РЕТЕВПТЛБИ. дМС ТБВПФЩ НЕИБОЙЛПЧ ОБ ЪЕНМЕ ЙЪ ОПУЛБ ЛТЩМБ ЧЩВТБУЩЧБМЙУШ ПФЛЙДОЩЕ РМПЭБДЛЙ-НПУФЙЛЙ. пОЙ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ ОБ ФТПУБИ Л УРЕГЙБМШОЩН ЛТАЮЛБН ОБ ЛБРПФЕ, Б ПФЛТЩЧБМЙУШ Й ЪБЛТЩЧБМЙУШ ЙЪ РТПИПДБ ЧОХФТЙ ЛТЩМБ. оБ ТБООЙИ УЕТЙСИ НПУФЙЛЙ ЧЩРПМОСМЙУШ ПДОПЪЧЕООЩНЙ Й РПЪЧПМСМЙ ПВУМХЦЙЧБФШ ФПМШЛП ЧЕТИОАА ЮБУФШ ДЧЙЗБФЕМС. рПЪДОЕЕ ДПВБЧЙМЙ ЕЭЕ ПДОХ УЕЛГЙА, Й НПУФЙЛ УФБМП ЧПЪНПЦОП ЛТЕРЙФШ Ч ДЧХИ РПМПЦЕОЙСИ - ЧЕТИОЕН Й ОЙЦОЕН.

пВПТХДПЧБОЙЕ. рТПФЙЧПРПЦБТОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ УБНПМЕФБ ЧЛМАЮБМП ЮЕФЩТЕ ПЗОЕФХЫЙФЕМС "фБКЖХО" Й УЙУФЕНХ УЙЗОБМЙЪБГЙЙ. рТЙ ЪБНЩЛБОЙЙ ЛПОФБЛФПЧ, ОБИПДЙЧЫЙИУС ЧПЪМЕ НПФПТПЧ, ЪБЗПТБМЙУШ \ УЙЗОБМШОЩЕ МБНРПЮЛЙ Ч ЛБВЙОЕ ФЕИОЙЛБ. рПУМЕ ПФЛТЩФЙС ЧЕОФЙМС УФТХС ХЗМЕЛЙУМПЗП ЗБЪБ ЙЪ ВБММПОПЧ Ч ЛБВЙОЕ РПУФХРБМБ Ч ПЗОЕФХЫЙФЕМЙ, ТБЪВТЩЪЗЙЧБС ЮЕФЩТЕИИМПТЙУФЩК ХЗМЕТПД. уП ЧФПТПК РПМПЧЙОЩ 1933 З. УЙУФЕНХ УЙЗОБМЙЪБГЙЙ ХВТБМЙ ЙЪ-ЪБ ЕЕ ОЕОБДЕЦОПУФЙ.

уБНПМЕФ ЙНЕМ ЧОХФТЕООЕЕ ПУЧЕЭЕОЙЕ (ПФ БЛЛХНХМСФПТПЧ 6-бф-хр Й ДЙОБНП-НБЫЙОЩ дпу), ФТЕИГЧЕФОХА ЧОХФТЕООАА (НЕЦДХ ЮМЕОБНЙ ЬЛЙРБЦБ) Й ДЧХИГЧЕФОХА ЧОЕЫОАА УЧЕФПЧХА УЙЗОБМЙЪБГЙА. лПДПЧЩЕ ПЗОЙ ЪЕМЕОПЗП Й ЛТБУОПЗП ГЧЕФПЧ УФПСМЙ УЧЕТИХ ОБ РПФПМЛЕ ЛБВЙОЩ ФЕИОЙЛБ, УОЙЪХ - РПД РЙМПФУЛПК ЛБВЙОПК. йНЕМУС Й УФБОДБТФОЩК ЛПНРМЕЛФ ОБЧЙЗБГЙПООЩИ ПЗОЕК. дМС ЧЪМЕФБ Й рПУБДЛЙ ОПЮША УМХЦЙМЙ ЖБТЩ, ХУФБОПЧМЕООЩЕ Ч РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ ЛТЩМБ НЕЦДХ НПФПТБНЙ. юФПВЩ ЧЩВТБФШ РМПЭБДЛХ, НПЦОП ВЩМП ЙУРПМШЪПЧБФШ РПУБДПЮОЩЕ ЖБЛЕМЩ, ЛТЕРЙЧЫЙЕУС Ч ТБЛЕФПДЕТЦБФЕМСИ ОБ ЛПОГБИ ЛТЩМБ. у ЛПОГБ 1933 З. ЖБТЩ ЪБНЕОЙМЙ ЧФПТПК РБТПК ТБЛЕФПДЕТЦБФЕМЕК. ч ОЕЛПФПТЩИ ЛБВЙОБИ УФПСМЙ ЬМЕЛФТЙЮЕУЛЙЕ ПВПЗТЕЧБФЕМЙ. дЧБ ЙЪ ОЙИ ОБИПДЙМЙУШ Ч ЛБВЙОЕ РЙМПФПЧ ЪБ УРЙОБНЙ Х МЕФЮЙЛПЧ.

оБ УБНПМЕФЕ УФПСМЙ ДЧЕ ЛПТПФЛПЧПМОПЧЩЕ ТБДЙПУФБОГЙЙ: 14-улДМС УЧСЪЙ НЕЦДХ УБНПМЕФБНЙ Ч ЗТХРРЕ Й ВПМЕЕ НПЭОБС 11 -ул. рЕТЧБС ОБИПДЙМБУШ Ч ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЕ, ЧФПТБС - Ч ТБДЙПТХВЛЕ. фПЛ ДМС ОЙИ ЧЩТБВБФЩЧБМЙ ЗЕОЕТБФПТЩ У ЧЕФТСЛБНЙ ФЙРБ гбзй. дЙОБНП ДМС 14-ул УФПСМП Ч РЕТЕДОЕК \ ЛТПНЛЕ МЕЧПЗП ЛТЩМБ, ДМС 11-ул- ОБД ТБДЙПТХВЛПК. \ чРПУМЕДУФЧЙЙ ЧФПТПК ЗЕОЕТБФПТ У ЧЕФТСОЛПК ФПЦЕ РЕТЕОЕУМЙ ОБ ЖАЪЕМСЦ. бОФЕООБ РЕТЧПК УФБОГЙЙ I ОБФСЗЙЧБМБУШ НЕЦДХ ФТЕНС НБЮФБНЙ ОБ РМПУЛПУФСИ Й ЖАЪЕМСЦЕ. 11-ул ЙНЕМБ ДЧЕ БОФЕООЩ РПУФПСООХА ОБ ЖАЪЕМСЦЕ Й ЧЩРХУЛОХА. мЕВЕДЛБ, ЧЩРХУЛОПК БОФЕООЩ ОБИПДЙМБУШ РПД УФПМЙЛПН ТБДЙУФБ. 11-ул ПВЩЮОП НПОФЙТПЧБМЙУШ ОБ НБЫЙОБИ, РТЕДОБЪОБЮЕООЩИ ДМС ЛПНБОДЙТПЧ РПДТБЪДЕМЕОЙК Й ЙИ ЪБНЕУФЙФЕМЕК. рПЪДОЕЕ ТБДЙПБРРБТБФХТБ ОЕПДОПЛТБФОП ДПРПМОСМБУШ Й УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМБУШ. оБ ЛПНБОДЙТУЛЙИфв-3 ЙОПЗДБ УФБЧЙМЙ НПЭОЩЕ РТЙЕНОЙЛЙ чм-5 ДМС РТЙЕНБ УЙЗОБМПЧ У ЧРЕТЕДЙ МЕФСЭЙИ УБНПМЕФПЧ Й ПФ НЕФЕПУФБОГЙК. оБ УБНПМЕФБИ РПЪДОЙИ УЕТЙК У ДЧЙЗБФЕМСНЙ н-17ж РПСЧЙМЙУШ ТБДЙПРЕМЕОЗБФПТЩ 13-ру ДМС РПМЕФБ РП ТБДЙПНБСЛБН.

рТЙВПТОЩЕ ДПУЛЙ УФПСМЙ Ч ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЕ, Х РЙМПФПЧ, УФБТЫЕЗП ФЕИОЙЛБ Й ЪБДОЕЗП МЕФОБВБ. йЪЗПФПЧМСМЙУШ ПОЙ ЙЪ ЖБОЕТЩ, Й ОБВПТ РТЙВПТПЧ ВЩМ ЧЕУШНБ УЛТПНЕО. оБРТЙНЕТ, ОБ НБЫЙОБИ РЕТЧЩИ УЕТЙК Х МЕФЮЙЛПЧ ЙНЕМЙУШ ФПМШЛП ДЧБ ЛПНРБУБ бм-1, ХЛБЪБФЕМЙ УЛПТПУФЙ, РПЧПТПФБ Й ЛТЕОБ, ЧЩУПФПНЕТ, ЮБУЩ Й ФБИПНЕФТЩ НПФПТПЧ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ЧЧЕМЙ НОПЗП ДТХЗЙИ РТЙВПТПЧ: ХЛБЪБФЕМЙ УЛПМШЦЕОЙС, РТПДПМШОПЗП ЛТЕОБ Й Ф.Р. ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ ЙИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙ Й ОБ НБЫЙОЩ РЕТЧЩИ УЕТЙК. рТЙВПТОХА ДПУЛХ ЪБДОЕЗП МЕФОБВБ ПЮЕОШ ВЩУФТП\ МЙЛЧЙДЙТПЧБМЙ, ХВТБМЙ Й ЮБУФШ РТЙВПТПЧ Х ФЕИОЙЛБ.

чППТХЦЕОЙЕ.уФТЕМЛПЧПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЧЛМАЮБМП ПФЛТЩФХА РЕТЕДОАА ФХТЕМШ фХТ-6 УП УРБТЕООПК ХУФБОПЧЛПК 7,62-НН РХМЕНЕФПЧ дб, ДЧЕ РЕТЕЛБФЩЧБАЭЙЕУС У ВПТФБ ОБ ВПТФФХТЕМЙ фХТ-5 ЪБ ЪБДОЕК ЛТПНЛПК ЛТЩМБ (ПВЩЮОП ПОЙ УФПСМЙ ДЙБЗПОБМШОП), ЛБЦДБС ФПЦЕ У РБТПК дб, Й ДЧЕ ЧЩДЧЙЦОЩЕ ВБЫОЙ в-2 РПД ЛТЩМПН, Ч ЛБЦДПК ЙЪ ЛПФПТЩИ УФПСМП РП ПДОПНХ дб ОБ ЫЛЧПТОЕ. оБ УБНПМЕФБИ ТБООЙИ ЧЩРХУЛПЧ ЧП ЧУЕИ ФПЮЛБИ УФПСМЙ ПДЙОПЮОЩЕ дб. рЙФБОЙЕ РХМЕНЕФПЧ - ДЙУЛПЧПЕ. чУЕ УРБТЕООЩЕ ХУФБОПЧЛЙ ЙНЕМЙ ЪБРБУ РП 24 ДЙУЛБ, РПДЛТЩМШОЩЕ - РП 14ДЙУЛПЧ. вБЫОЙ в-2 ЧЩДЧЙЗБМЙУШ Й РПДОЙНБМЙУШ ЧТХЮОХА.

оПТНБМШОБС ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ фв-3 УПУФБЧМСМБ 2000 ЛЗ, Ч РЕТЕЗТХЪПЮОЩИ ЧБТЙБОФБИ - ДП 5000 ЛЗ. ч ВПНВППФУЕЛЕ Ч ЛБУУЕФБИ дЕТ-9 ЗПТЙЪПОФБМШОП ХЛМБДЩЧБМЙУШ ДП 28 ВПНВ ЛБМЙВТБ 50, 82 ЙМЙ 100 ЛЗ. вПМЕЕ ЛТХРОЩЕ ВПНВЩ ЛБМЙВТПН ДП 250 ЛЗ ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ЮЕФЩТЕИ РПДЛТЩМШЕЧЩИ ВПНВПДЕТЦБФЕМСИ дЕТ-13. еЭЕ ВПМШЫЙЕ ВПЕРТЙРБУЩ РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ Л РПДЖАЪЕМСЦОЩН ВБМЛБН дЕТ-15 (ДМС 250-ЛЗ ЙМЙ 500-ЛЗ ВПНВ) Й дЕТ-16 (ДМС 500-ЛЗ Й 1000-ЛЗ). й ФЕИ Й ДТХЗЙИ ВЩМП РП ЮЕФЩТЕ ЫФХЛЙ.

фЕПТЕФЙЮЕУЛЙ ЛБЦДЩК фв-3 ДПМЦЕО ВЩМ ЛПНРМЕЛФПЧБФШУС ПДОЙН ВПНВПЧЩН РТЙГЕМПН “зЕТГ-вПКЛПЧ” (Х МЕЧПЗП УЙДЕОШС ЫФХТНБОУЛПК ЛБВЙОЩ) Й ПДОЙН "зЕТГ FI 110" ЙМЙ “зЕТГ FI 206" (Х РТБЧПЗП).

жБЛФЙЮЕУЛЙ УФПСМ ЛБЛПК-ФП ПДЙО, Б РЕТЧЩЕ УЕТЙЙ УДБЧБМЙУШ ЧППВЭЕ ВЕЪ РТЙГЕМПЧ, ЛПФПТЩЕ ХУФБОБЧМЙЧБМЙ ХЦЕ Ч ЮБУФСИ. оБ ВПМЕЕ РПЪДОЙИ 1 УБНПМЕФБИ У "МАМШЛПК" РТЙГЕМ РЕТЕЛПЮЕЧБМ ФХДБ.

вПНВПУВТБУЩЧБФЕМШ уВТ-9 РПЪЧПМСМ УВТБУЩЧБФШ ВПНВЩ РППДЙОПЮОП, УЕТЙСНЙ ЙМЙ ЪБМРПН (РПУМЕДОЕЕ ФТЕВПЧБМП ПФ ВПНВБТДЙТБ ЛПМПУУБМШОЩИ ЖЙЪЙЮЕУЛЙИ ХУЙМЙК, РПУЛПМШЛХ УВТБУЩЧБФЕМШ ВЩМ НЕИБОЙЮЕУЛЙН).

дМС ЧЕДЕОЙС ЖПФПТБЪЧЕДЛЙ Й ЖЙЛУБГЙЙ ТЕЪХМШФБФПЧ ВПНВПЧЩИ ХДБТПЧ фв-3 ПВПТХДПЧБМУС БРРБТБФПН "рПФФЕ 16".

мфи:

нПДЙЖЙЛБГЙС	фв-3
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н	41.80
дМЙОБ, Н	25.10
чЩУПФБ, Н	8.5
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2	234.50
РХУФПЗП УБНПМЕФБ
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС	18877
фЙР ДЧЙЗБФЕМС	4 рд нж-34жто
нПЭОПУФШ, М.У.	4 И 900
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю
Х ЪЕНМЙ	245
ОБ ЧЩУПФЕ	300
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю	182
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН	2000
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО	75
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н	8000
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ	4
чППТХЦЕОЙЕ:	ЮЕФЩТЕ 7.62-НН РХМЕНЕФБ дб, 3000 ЛЗ ВПНВ

дПР. ЙОЖПТНБГЙС:

В небе Китая

ТБ-3 впервые приняли участие в боевых операциях летом-осенью 1937 г. Действовали против «врага внутреннего» - басмачей на Памире. Для поддержки операций пограничников и частей Красной Армии тогда привлекли 30 Р-5 и три ТБ-3. Последние осуществляли перевозку людей и грузов в труднодоступные районы.

А первой войной, на которую попали эти машины, оказалась японо-китайская. Вскоре после нападения Японии, 21 августа, Китай и СССР заключили договор о взаимопомощи. Уже в сентябре советское руководство начало осуществлять операцию «Зет» - поставку в Китай боевых самолетов.

В середине сентября начали отбирать экипажи и для ТБ-3. Собственно говоря, эти машины бывали в китайском небе и раньше. Бомбардировщики ВВС Забайкальского округа время от времени плутали и оказывались в воздушном пространстве соседей. Поскольку у китайцев не то что ПВО, но и толковой службы наблюдения не было, то все кончалось благополучно. Разве что по донесениям наших пограничников можно было угодить на «губу». Так, в феврале 1 934 г. пилот Костромин в ночном полете пересек границу, но через 50 минут, сориентировавшись, вернулся на нашу сторону.

Теперь же речь шла об обслуживании трассы Алма-Ата-Ланчжоу, по которой собирались перегонять в Китай самолеты. Транспортные ТБ-3 наряду с АНТ-9 и ДБ-3 развозили по ней специалистов и грузы. Вскоре по трассе полетели в Китай истребители и скоростные бомбардировщики.

Затем встал вопрос о передаче партии ТБ-ЗРН китайской стороне. 22 октября в Алма-Ату перелетели шесть тяжелых бомбардировщиков. Самолеты были не новые, они уже эксплуатировались в ВВС РККА около года. Четыре машины взяли из 23-й тбаб и две перегнали из Ростова. Отрядом командовал капитан Донцов. В отличие от истребителей И-16 и И-15бис и бомбардировщиков СБ, на значительной части которых должны были воевать советские летчики, ТБ-3 предназначались для эксплуатации китайцами. Наши экипажи выступали только в роли перегонщиков и инструкторов.

Из Алма-Аты самолеты вылетели с дополнительным грузом: по десять бомб ФАБ-100 в фюзеляже и по две ФАБ-500 или четыре ФАБ-250 под крыльями. Помимо этого везли по два боекомплекта патронов. 27 октября ТБ-3 сели в Урумчи и далее шли по трассе без происшествий вплоть до Ланчжоу, куда прибыли 31 -го.

Здесь самолеты официально сдали китайским властям. Советские опознавательные знаки закрасили уже в Алма-Ате. Теперь на плоскости и фюзеляж нанесли белые двенадцатилучевые звезды на голубом фоне, а на руль направления - бело-голубую «зебру» (четыре синих и три белых горизонтальных полосы).

В Ланчжоу начали обучение китайских экипажей. В конце ноября один самолет китайский пилот «приложил» так, что его пришлось списать. 30 ноября остальные пять со смешанными советско-китайскими экипажами перелетели в Наньчан. Там их и накрыли японские бомбардировщики. 13 декабря машины по тревоге должны были взлететь и перебазироваться, но не успели. Японцы два самолета уничтожили и два серьезно повредили. 25 декабря три ТБ-3, включая два отремонтированных, вернулись в Ланчжоу. По своему прямому назначению тяжелые бомбардировщики китайцы не использовали. Вместе с купленными еще до войны в Италии S.72 они перевозили людей и грузы. 16 марта 1938 г. на ТБ-3, пилотируемом Гуо Цзя-янем и Чжан Цзюнь-и, отказал один из моторов. Летчики решили вернуться обратно, но разбились в горном ущелье Ципань. Из находившихся на борту 25 советских добровольцев спаслись только двое. Весь экипаж погиб. Летчик-истребитель Д.А. Кудымов вспоминал, что раньше летел на этом самолете из Ханькоу в Ланьчжоу. Командир, взлетая, даже не проверил, хватит ли топлива. В воздухе горючее кончилось. С трудом перевалив горный хребет, бомбардировщик приземлился у подножия гор среди валунов, недотянув до полосы около полукилометра. «Выбрались из самолета возмущенные и злые до предела. Пилот ТБ смеялся...»

Еще один ТБ-3 в 1938 г. в Чэнду китайский пилот поставил на нос, промахнувшись при посадке. Он выкатился за границу летного поля и попал в болото. Советский механик потом написал: «Штурманская кабина была задрана, как рыло носорога». Кабину отремонтировали, винты сменили, после чего самолет отогнали в Ланчжоу.

В Китае появлялись и ТБ-3 ВВС РККА, но в небольшом количестве и ненадолго - только как транспортные. Так, в ноябре 1937 г. три ТБ-3 доставили в Ланчжоу со складов Забайкальского военного округа бомбы и патроны. Самолеты двигались по маршруту через Улан-Батор. В пути их сопровождала пара Р-5 - не столько для охраны, сколько на случай вынужденной посадки.

В общем, карьера ТБ-3 в Китае оказалась весьма краткой и вовсе не славной.

Хасан, Халкин-Гол и поход в Польшу

Первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали в боях у озера Хасан на Дальнем Востоке. В конце июля японцы заняли позиции на сопках Заозерная и Безымянная на советской стороне границы. Чтобы выбить их ТБ-3 с моторами М-34 готовы к взлету оттуда, сосредоточили части Красной Армии, которые поддерживали 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А.В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской группировки. ТБ-3 шли в первой волне.

Это был первый и единственный случай, когда четырехмоторные гиганты применялись так, как было первоначально задумано - днем, большими группами, с залповым бомбометанием из плотного строя со средних высот, при полном господстве в воздухе.

Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари, масло, крупу и махорку.

Морскую авиацию к бомбежкам не привлекали, хотя ее ТБ-3 дежурили на аэродромах с подвешенными бомбами. Их также использовали для сопровождения пароходов, шедших к заливу Посьет. А 1 6-й транспортный отряд участвовал в перевозках продовольствия и боеприпасов к передовой.

ТБ-3 применялись и на Халхин-голе. Правда, их там было немного. Из состава 4-го тбап, базировавшегося у станции Домно в Забайкалье, после начала боевых действий выделили две эскадрильи (бывшие 113-ю и 114-ю) и перебросили их в Монголию, в район Обо-Сомона. К 1 мая в ВВС в 57-го стрелкового корпуса (их еще называли «ВВС т. Фекленко», по фамилии командира корпуса, причем и в официальных документах тоже) прибыли семь ТБ-3 с моторами М-17, еще четыре готовились к вылету в Монголию. Они образовали 1 9-ю транспортно-санитарную эскадрилью, иногда именовавшуюся также «группой майора Егорова»; немного позже ее довели до 23 самолетов. Две другие эскадрильи 4-го тбап остались в Домно и использовались как транспортные.

Собственно говоря, поначалу все ТБ-3 на Халхин-голе служили как транспортные. Ближайшая железная дорога находилась в сотнях километров. Все везли или на автомобилях, или по воздуху. ТБ-3 «челночили» по маршруту Тамцаг - Булак - Чита. К фронту везли оружие, людей, боеприпасы, обмундирование, медикаменты. Один раз три машины доставили оборудование типографии, которая стала печатато листовки на японском, китайском и монгольском языках. Всего ТБ-3 перевезли 1885 т грузов. Обратно везли раненых - по 15-20 человек на самолет.

ТБ-3, не приспосабливавшийся специально для перевозки раненых, брал обычно шесть-восемь тяжело- и 14 легко- раненых, а оборудованный - 1 2 тяжело- и шесть легкораненых. Носилки ставили в три этажа в центроплане, рядом с бензобаками. Сидячие раненые размещались в фюзеляже и в плоскостях.

Уже в ходе операций на Халхин-голе, в июле 1939 г., Санитарный институт РККА подготовил специальный проект санитарного ТБ-3 и просил выделить машину для переоборудования. 5 августа УВВС предложило взять пять бомбардировщиков из Ржева и доработать их на заводе №84 в Химках. Перегруженный заказами завод отказался. По-видимому, санитарные ТБ-3 так и не появились. Машины 4-го тбап дооборудовались на месте самостоятельно простейшим способом.

ТБ-3 совершили более 500 транспортных рейсов. Во всех случаях грузы и люди были благополучно доставлены по назначению. На одном самолете при полете в Читу загорелся правый ближний к фюзеляжу мотор. Пожар потушили в воздухе и прибыли к месту назначения. На другой машине в полете потек радиатор. Борттехник, привязавшись фалом к поручню фюзеляжа, прошел по плоскости с бидоном воды в руке и ручным насосом долил систему.

Когда советско-монгольские войска начали подготовку к наступлению, ТБ-3 из Обо-Сомона перешли на роль ночных бомбардировщиков. Первый вылет состоялся в ночь с 1 9 на 20 августа. На цели выходили поотрядно. Линия фронта обозначалась фонарями, располагавшимися в 3-7 км от переднего края и стоявшими так, что их было видно только при подходе с нашего тыла. Примерно в 8 км от передовой находилась ориентирная 50-метровая стрела из фонарей.

Бомбометание преследовало цель психологического изматывания противника, а иногда - шумовой маскировки перемещений войск на нашей стороне. Поэтому далее перешли к тактике полетов одиночными машинами в разное время. Каждую ночь стартовали 6-20 кораблей. Каждый ТБ-3 брал до 1300 кг бомб мелких калибров, всего за ночь сбрасывали тонн 25.

Обычно цель сначала подсвечивали САБами, затем, не торопясь, делали несколько заходов со сбросом бомб с высоты 1000-1500 м. Японская зенитная артиллерия вела огонь по бомбардировщикам, но без особого успеха. Зафиксирован единственный случай, когда ТБ-3 получил существенное повреждение - у самолета Л. Варочкина над линией фронта вывели из строя мотор. Тем не менее он добрался до цели на трех двигателях, отбомбился и вернулся на аэродром.

В целом до 15 сентября, когда японская группировка капитулировала, списали всего один ТБ-3, да и то после аварии. За этот период совершили 160 боевых самолето-вылетов. Во время операции на Халхин-голе эти самолеты впервые действовали как ночные бомбардировщики. Оценка их эффективности может быть различной. С одной стороны, они выполнили свою задачу - постоянно беспокоили врага, изматывая его войска, не давая им спать. В отчете ВВС 1 -й армейской группы (в которую развернули 57-й корпус) указано: «Опыт применения во втором этапе ночной тяжелой авиации оказался успешным при отсутствии у противника ночной истребительной авиации и прожекторов. Ее действия наносили противнику как моральный, так и материальный ущерб». Вот в отношении второго вопрос спорный. Поиск рассредоточенных целей у фронта и в ближних тылах и их поражение в ночных условиях оказались достаточно сложны, «...результаты ночных бомбардировок незначительны», - говорил трофейный документ штаба 23-й пехотной дивизии японцев. Но в целом опыт ночного применения ТБ-3 оказался достаточно успешным.

Только-только закончились бои в Монголии, как ТБ-3 вновь оказались на передовой. 17 сентября 1 939 г. Красная Армия перешла границу Польши. Для этой операции собрали большие силы авиации. В приграничных Белорусском и Киевском военных округах насчитывалось 157 ТБ-3, но техника была порядком изношена, и боеспособной являлась примерно половина от этого количества самолетов. На Белорусском фронте в 3-м тбап из 75 машин исправны были только 38. Интересно, что самолеты более поздних выпусков с М-34 и М-34Р по проценту боеготовых даже уступали старым бомбардировщикам с М-17. Две трети первых в Киевском округе были прикованы к земле.

На ТБ-3 возлагались исключительно транспортные функции. Сначала их использовали для переброски наземного состава передислоцируемых к фронту авиаполков. Когда войска перешли границу, выяснилось, что противника перед ними нет. На польской стороне находились разрозненные воинские части, в большинстве своем уже потрепанные немцами и отведенные в тыл на доукомплектование. Они были полностью лишены прикрытия с воздуха. Многие из них сдавались в плен с имеющейся техникой. Лишь наиболее стойкие пытались прорваться к румынской или венгерской границам, да и то, стараясь уклониться от боев с советскими войсками. Темпы продвижения Красной Армии намного превышали запланированные. Передовые отряды далеко оторвались от баз снабжения. Перелетевшие на захваченные аэродромы авиаполки остались без горючего и боеприпасов. Вот тут и пригодились ТБ-3.

Так, для конно-механизированной группы им. Дзержинского, двигавшейся на Гродно, самолеты 3-го тбап в течение четырех дней, с 20 по 24 сентября, сбросили на парашютах или доставили посадочным способом 1 00 т горючего. Сам штаб ВВС Белорусского фронта после перебазирования в Волковыск 1 8 суток кормился продуктами, сброшенными на парашютах. На Украинском фронте подобными же перевозками занимался 14-й тбап. Он доставлял людей, боеприпасы, продовольствие. Операции в Польше закончились к середине октября.

Против Финляндии

Уже в конце октября закончившие польскую кампанию части ВВС начали перебрасывать в Ленинградский военный округ. Через месяц началась война с Финляндией. В ней тоже не обошлись безТБ-3.

Значительное количество этих машин до войны постоянно базировалось под Ленинградом. Они входили в 7-й тбап. После начала боевых действий прибыла также техника из тыловых округов. В ВВС 9-й армии вошла 2-я эскадрилья 3-го тбап. Первые пять ее ТБ-3 перелетели из Боровского под Калининым на ледовый аэродром Чикша в Карелии 9 января 1 940 г. За ними прибыли еще три. В действующую на этом же участке фронта «группу Спирина» (ей командовал комбриг Спирин) вошли шесть ТБ-3 из 1-го тбап. Их перегнали из Ростова-на-Дону 1 марта. Эти самолеты базировались на аэродроме Проливы.

Поначалу четырехмоторные гиганты вылетали на бомбометание днем, под прикрытием старых истребителей И-15бис. Бомбили населенные пункты, железнодорожные станции, заводы. Но в районы активной деятельности финских истребителей их старались не пускать - применяли в основном на второстепенных участках фронта. Так, в полосе 9-й армии до января 1 940 г. вражеских самолетов вообще не видели.

Бомбы брали разные - от мелких «зажигалок» и осколочных АО-32 до ФАБ-500. Налеты осуществляли с высот 2500-3000 м одиночными самолетами и мелкими группами. Подобным образом ТБ-3, например, бомбили Кюрюнсалми и Суомуссалми.

Но по мере повышения мастерства финских зенитчиков и летчиков-истребителей, пополнения авиации противника более современными типами машин, самолеты Туполева все больше переходили на «ночной образ жизни». В отчете ВВС 9-й армии записано: «Применение самолетов ТБ-3 в качестве боевой авиации из-за больших габаритов и малой скорости нецелесообразно, а применение днем совершенно недопустимо».

Окончательную точку на дневных вылетах на бомбометание поставил случай с самолетом из группы Спирина, произошедший 10 марта 1940 г. Недавно прибывшие ТБ-3 выпустили днем для ознакомления с районом перед ночными вылетами. Они шли группой без прикрытия. Целью являлся Рованиеми. У станции Вика их атаковал одинокий финский истребитель. Наши определили его как «Геймкок» (на самом деле - «Гладиатор» шведского производства, и летчик Г.Карлссон тоже являлся шведом). Он сделал несколько заходов снизу и сзади (в группу входили старые машины без кормовой и «кинжальной» стрелковых установок). Один из ТБ-3 завалился вправо и, снижаясь, скрылся в облаках. Стрелки бомбардировщиков открыли беспорядочный огонь. Истребитель ушел без повреждений, а вот на двух ТБ-3, не подвергавшихся его атакам, потом насчитали несколько дырок от пуль в стабилизаторах.

ТБ-3, командиром которого являлся старший лейтенант СТ. Карепов, совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Экипаж принял бой с окружившими машину финскими солдатами. Все погибли, кроме двоих, взятых в плен. Тогдашний начальник ВВС Смушкевич отреагировал на этот случай очень резко: «В дальнейшем категорически без моего особого разрешения запрещаю применять ТБ-3 днем».

Как ночные бомбардировщики четырехмоторные гиганты использовались до конца боевых действий. В частности, их применяли в период прорыва линии Маннергейма. Они сбрасывали на укрепленные районы бомбы по 250, 500 и 1000 кг. Но в целом они совершили больше вылетов на транспортные перевозки, чем на бомбометание. В условиях зимы и бездорожья авиация зачастую оставалась единственным средством снабжения войск на передовой.

Особенно большую роль самолеты сыграли в обеспечении 54-й стрелковой дивизии, отрезанной финнами от своих. 45 дней она снабжалась только по воздуху. Все грузы перебрасывались на СБ и ТБ-3. Последние оказались для подобных операций гораздо выгоднее. На СБ много не увезешь - бомбоотсек маленький, а с наружной подвески громоздкие мешки ПДММ срывало уже при скорости более 250 км/ч. Зато ТБ-3 набивали доверху. Продукты, махорку, папиросы, спички, витамины укладывали в мешки, а мешки запаковывали в тару от бомб ФАБ-50 и ФАБ-100. Также перевозили гранаты. Их обворачивали ветошью, а в мешки подкладывали сено или паклю. Патроны клали в мешки в цинках, ящиках и ведрах. Шинели, валенки, одеяла, ватники просто связывали в тюки. Все это укладывали в бомбоотсеки на самодельных деревянных мостиках или завешивали на наружные бомбодержатели. Сброс осуществлялся без парашютов с высоты 50-400 м (по обстановке). Проход ТБ-3 на малой высоте на виду у противника являлся самой опасной частью задачи. Три машины при этом были сбиты, причем огнем обычных пехотных пулеметов и стрелкового оружия.

Снаряды, заряды, автоматы ППД и диски к ним, радиостанции, аккумуляторы, телефоны сбрасывались в парашютных мешках ПДММ. Если не хватало специальных грузовых, прицепляли боевые десантные ПН-2 или ПН-4. Бензин сбрасывали в баках ПДББ или просто в бочках.

Именно операции по снабжению окруженных частей внесли наибольший вклад в потери ТБ-3. Один поврежденный ТБ-3 вынужденно сел у командного пункта 54-й дивизии, экипаж остался жив. Другой не дотянул до своего аэродрома и сел в лесу: один член экипажа погиб, двое были ранены. Еще две машины получили сильные повреждения.

13 февраля самолет 7-го тбап был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов. Бомбардировщик сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только двое раненых, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик добили минометным огнем.

Прибалтика и Бессарабия

Предвоенные годы, когда регулярно проводились учения с участием воздушно-десантных войск, принесли свои плоды. В ходе присоединения к СССР Прибалтики и Бессарабии были высажены крупные десанты в боевой обстановке. И высаживали их с ТБ-3.

В Литве и Латвии действовала 214-я воздушно-десантное бригада (вдб). 16 июня 1 940 г. 63 ТБ-3 перебросили на аэродром под Шауляем первую волну десанта - 720 человек. Бомбардировщики эскортировали истребители двух эскадрилий 1 7-го истребительного полка (иап). Каждый самолет брал 16-24 человека плюс два-три мешка ПДММ. Перевезли также 160 пулеметов и 36 минометов. От Шауляя десантники двинулись на броне танков в Латвию.

Планировалась высадка второй волны, в том числе 18 45-мм пушек, но ее отменили. Не состоялся и десант у станции Гайджуны с целью захвата Каунаса.

ТБ-3 также обеспечивали снабжение механизированных колонн, рванувшихся от границ в глубь Латвии, Литвы и Эстонии. При этом перевезли 1983 человека и 768 т грузов, 402 т пришлось сбросить с парашютами. Вся эта операция именовалась в документах «ликвидацией конфликта с Прибалтийскими странами».

При подготовке подобной же операции в Бессарабии в июне 1940 г. на усиление ВВС Киевского и Одесского военного округов перебросили 1 -й (из Минска в Гоголев), 3-й (из Реблиц в Борисполь), 7-й (из Реблиц в Борисполь и Одессу) и 14-й (из Палестины в Борисполь) тбап. Всего в них насчитывалось 136ТБ-3.

Первоначально командование Южного фронта (располагавшее 201-й, 204-й и 214-й вдб) планировало организовать один крупный десант в районе Тыргу-Фрумос, в 20 км от Ясс, перекрыв крупный узел дорог, чтобы воспрепятствовать эвакуации материальных ценностей. Десант должны были высаживать 120 ТБ-3, которые предполагалось прикрывать пятью полками истребителей.

Реально же по обстановке высадили два десанта. 29 июня состоялась высадка в районе Болграда. С рассветом к выбранной площадке направили два Р-5 для доразведки. За ними вылетели 99 ТБ-3, взявшие на борт 1436 человек. До места долетели 97 самолетов, два совершили вынужденные посадки из-за неполадок. Площадка была мала для посадки ТБ-3, поэтому десант выбросили на парашютах. Сильный ветер при приземлении вызвал несколько несчастных случаев. Один боец погиб (зацепился куполом за стабилизатор бомбардировщика), еще один получил сотрясение мозга и потом умер в госпитале, пятеро сломали ноги.

К следующему дню Болград был полностью захвачен бойцами 204-й вдб. Один батальон двинулся на Кагул и после небольшой перестрелки с румынами у Рени занял город.

Второй десант состоялся 30 июня. 44 ТБ-3 комбинированным способом перебросили в Измаил 201-ю вдб. Бригаде поставили задачу взять город, перекрыть дороги и помешать уходу пароходов из порта.

Десант предполагался посадочным. К цели вышли 43 самолета, один отстал и заблудился. Площадка была маловата для ТБ-3, но летчики решили рискнуть. Сели 1 2 машин, но три из них получили повреждения и загромоздили посадочную полосу. Тогда начали выброску с парашютами. С ранее севших бомбардировщиков высадились 240 человек, выгрузили автомобиль-пикап и груз. 509 десантников приземлились на парашютах. Жертв не было, один боец сломал ногу, и еще десятеро получили легкие травмы. Два ТБ-3 возвратились на базу гружеными: на одном везли радиоаппаратуру, которую нельзя было сбрасывать, а на другом летела музкоманда, которая, как оказалось, с парашютами прыгать не умела.

Все вроде бы прошло благополучно. Но командование прекрасно понимало, что и в Прибалтике, и в Бессарабии десанты высаживались в предельно благоприятных условиях, при отсутствии противодействия авиации и зенитной артиллерии. Командующий ВВС Киевского военного округа генерал-майор Николаенко написал в отчете об операциях в Бессарабии: «Необходимо десантные части вооружить десантным самолетом типа «Дуглас», т.к. ТБ-3 из-за летно-технических качеств для этой цели непригоден». Четко и ясно.

Накануне

До весны 1 940 г. позиция командования ВВС относительно ТБ-3 являлась однозначной: самолет полностью устарел, ни на роль бомбардировщика, ни десантно-высадочного самолета он уже не годен. Предполагалось отобрать машины поисправнее для военно-транспортной авиации и ГВФ, а остальные - списать. За год из ВВС хотели изъять в общей сложности 330 ТБ-3. Это при том, что на 1 февраля 1 940 г. их общий парк в ВВС составлял 509 самолетов, из них 1 00 неисправных. Больше половины было старых машин с моторами М-17 (80% из них были исправны). На втором месте по численности стояли ТБ-ЗР; их имелось больше сотни, причем до 90% могли подняться в воздух. Чуть поменьше имелось самолетов с М-34 и М-34РН; из них тоже 75-80% числились боеготовыми. Средний ресурс планеров составлял около 30%. Из всего этого количества непосредственно в строевых частях находилось 459 ТБ-3 (из них 92 неисправных). Уже готовилось решение о полном снятии этого типа с вооружения.

Но уже летом 1 940 г. курс начал резко меняться. Уже становилось ясно, что вступления в большую войну не избежать. И при этом планы бурного расширения ВВС срывались, промышленность не успевала насытить их современной техникой. Многие дальнебомбардировочные полки, формируемые в 1 940 г. и по плану вооружаемые ДБ-ЗФ и ДБ-240, не получили вообще ни одного самолета.

В этих условиях нельзя было пренебречь большим флотом еще более или менее годных ТБ-3. Если они не могли уже бомбить днем, то еще вполне были способны делать это ночью. Этому способствовал большой ресурс планера туполевской машины, который неоднократно продлевался, причем каждый раз оказывалось, что это вполне обоснованно. Другое дело, что выпуск этих самолетов давно был прекращен, запчастей не хватало, да, собственно, никто и не ставил задачи поголовного доведения самолетов до боеспособного состояния, раз их собирались списывать.

Общую устарелость ТБ-3 отрицать было невозможно, и использовать его собирались только за неимением лучшего. В июле 1 940 г. ТБ-3 старшего лейтенанта И.А.Малькова из 8-го тбап, обходя грозу, сел на аэродром не восточнее, а западнее Бреста - у немцев. Механики люфтваффе машину аккуратно зачехлили. Экипаж препроводили в штаб и попросили временно сдать личное оружие, а затем накормили в офицерской столовой. Разобравшись, немцы в тот же день отпустили самолет, выдав командиру справку с печатью, что претензий в связи с навигационной ошибкой не имеют. Интересно не это, а то, как рассматривали немецкие летчики «летающий барак» на своем аэродроме. Это выражение придумал не я - о нем мне рассказал механик бомбардировщика, немного владевший немецким языком. Да, впечатление было совсем не то, с которым глядели на опытный ТБ-3 офицеры рейхсвера в 1931 г.

И в это самое время в судьбе ТБ-3 наступил крутой поворот. Было предписано изъять ТБ-3 из десантных и транспортных частей. За счет этих машин хотели перевести на пятиэскадрильный штат 3-й и 7-й тбап, создать тяжелые отряды в 5-м (Мурманск) и 80-м (Архангельск) смешанных полках (сап) и сформировать восемь отдельных эскадрилий - в Вазиани, Ташкенте и на Дальнем Востоке.

От списания значительной доли ТБ-3 отказались. К Т января 1941 г. планировалось иметь самолетов с М-17 - 278, с М-34 - 76, с М-34Р - 123 и с М-34РН - 69. Исходя из этих цифр, можно предположить, что списать уже собирались лишь около десятка самых ветхих бомбардировщиков, а часть ТБ-ЗРН переоборудовать под двигатели М-34РБ, менее высотные, но более надежные (их делали из перебираемых М-34РН, снимая нагнетатели).

Следующий шаг последовал в феврале 1941 г., когда вышло постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», в котором предусматривалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты. Но препятствием оказалось недостаточное количество исправной техники. 6 июня 1941 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком выпустили совместное постановление о срочном доведении до боеспособного состояния 500 ТБ-3. Заводам дали разнарядку на восстановление производства запчастей. Завод №26 в Рыбинске в небольшом количестве продолжал выпускать моторы М-17. В дополнение к этому попытались наладить их производство на Горьковском автозаводе. В воинские части направили бригады рабочих самолетостроительных заводов. Часть работ вели мастерские и заводы гражданской авиации.

Согласно докладу заместителя начальника Генштаба Н.Ф. Ватутина ВВС РККА на 15 июня 1941 г. располагали шестью боеспособными полками тяжелых бомбардировщиков. Вот с ними и начали войну.

Великая Отечественная

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю машинами располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах, эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го тбап без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сейма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1 -й и 3-й тбап фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы в Сувалках, Можедове, Бела-Подляске и Остроленке.

Но ТБ-3 поначалу летали и днем. Дело в том, что основными целями вскоре стали наступающие войска немцев, а обнаружить и поразить эти цели ночью непросто. В ходе дневных вылетов, совершавшихся тогда обычно без прикрытия (не хватало истребителей), тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так, днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину - и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го тбап все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты. Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом, Галичем и Смоленском. В ночь на 1 2 июля 1-й и 3-й тбап организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса. 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Ночные полеты требовали более высокой подготовки экипажей и лучшего навигационного оснащения. При облачности становилось очень трудно найти цель, а в ясные лунные ночи тихоходные ТБ-3 становились уязвимы для зенитной артиллерии. Радиополукомпасы по-прежнему являлись редкостью, так же, как и специальные ночные бомбовые прицелы.

Бывали случаи, когда самолеты долго блуждали, пытаясь восстановить ориентировку. 13 июля машина из 3-го тбап по ошибке начала бомбить Можайск, была атакована и сбита своими истребителями. Самолет взорвался в воздухе, экипаж погиб.

ТБ-3 оказался очень «живучей» машиной. Ее прочный и надежный планер обладал способностью держаться даже при весьма значительных боевых повреждениях. На родной аэродром иногда спокойно возвращался бомбардировщик с метровой дырой в обшивке. Четыре мотора, два пилота, огромное крыло с хорошими планирующими качествами держали машину в воздухе. Даже при весьма «суровых» вынужденных посадках на лес, пни, рвы, экипаж обычно оставался жив. Основной опасностью являлись пожары - бензобаки на ТБ-3 не протектировались и не имели системы наддува нейтральным газом.

За счет притока подкреплений из тыла количество гофрированных гигантов на фронте, несмотря на потери, не уменьшалось, а увеличивалось. В тылу из поспешно отремонтированных машин формировали новые части. Из собранных «с бору по сосенке» ТБ-3 в Нежине в конце лета сформировали целый полк тяжелых бомбардировщиков - 325-й.

Если на 22 июля действовал 51 ТБ-3, то к 22 августа их стало 127. Они составляли около четверти Парка работавшей на фронте дальнебомбардировочной авиации. Из шести ее дивизий четыре (22-я, 50-я, 51-я и 52-я) включали полки на ТБ-3.

Авиация Черноморского флота использовала в боевых действиях систему «Звено-СПБ». Для этих целей в начале войны восстановили оборудование на шести ТБ-ЗРН 1 8-го транспортного отряда и 12 И-16 32-го иап. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды - 11 и 13 августа. В первый раз удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во втором случае бомбы нанесли повреждения опорам моста. 1 8 сентября одним «Звеном» были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате чего две ФАБ-250 попали в переправу. Позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, «Звенья» привлекли к атакам и ближайших целей, в частности, механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г., когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Но вернемся к первым месяцам войны. ТБ-3 играли большую роль и как транспортные самолеты. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1 -й тбап доставил за линию фронта 1 64 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так, в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удалось держаться на высоте порядка 50 м. В том бою стрелки полностью истратили патроны, но почти все атаки удалось отразить - немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За первые пять месяцев 1941 г. тяжелые бомбардировщики перевезли на Западный фронт 2791 т грузов и 2300 человек. Во время боев под Орлом самолеты из Ярославля перебросили части 5-го воздушно-десантного корпуса. Вместе с военными ТБ-3 в этом мероприятии приняли участие их гражданские «собратья» Г-2 (те же ТБ-3, только разоруженные). Когда советские войска попали в «котел» под Вязьмой, авиация снабжала их боеприпасами, продовольствием и горючим.

Большой вклад внесли ТБ-3 7-го тбап, 39-й тбаз и транспортной эскадрильи Балтийского флота в организацию «воздушного моста» в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились - на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя весом по 650 кг каждый. Обратными рейсами доставляли из Ленинграда эвакуируемых.

В ноябре 1941 г. самолет старшего лейтенанта А.И.Судакова вез из Ленинграда 20 женщин и детей. Над Ладогой летевший без прикрытия самолет атаковала пара «мессершмиттов». Возник пожар в правой плоскости, был убит стрелок-радист Дадыкин, тяжело ранен второй пилот Петров. Поврежденный бомбардировщик с трудом сел на лед у «дороги жизни».

Четырехмоторные «старички» приняли участие и в битве под Москвой. В ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 - около 40% всех имевшихся там бомбардировщиков. Вообще с сентября численность самолетов этого типа на фронте начала падать - сказались большие потери. На 22 октября в строю дальней авиации оставались 92 ТБ-3. Но относительные потери ТБ-3 были меньше, чем у ДБ-3, и к концу ноября они составляли еще до трети ее парка.

Бомбардировщики работали исключительно по ночам. Так, в ночь с 9 на 10 октября самолеты 1 -го и 3-го тбап бомбили скопление механизированных войск немцев у станции Угрюмово (южнее Юхнова), на следующую ночь - юго-восточнее Вязьмы. Потом целями стали знакомые аэродромы в Боровском, Шаталове, Орше. Летали «на коротком плече», базировались близко от передовой и постоянно отступали. Площадки одна за другой доставались немцам, иногда вместе с самолетами, не успевшими улететь.

7 октября произошел курьезный случай. Разведывательно-диверсионный батальон ненадолго отбил у немецких мотоциклистов аэродром Мальцево и нашел там три ТБ-3, брошенных 1 -м тбап. Возник вопрос, что с ними делать, ведь мотоциклисты являлись только авангардом, а против основных сил противника батальону долго не устоять. Два самолета сожгли, а на третьем взялся лететь инструктор парашютно-десантной службы старший лейтенант П.Балашов. Он учился в аэроклубе и когда то пилотировал легкий самолет. Вместе с разведчиками на аэродром вернулся техник бомбардировщика Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели его в Тушино. Сел Балашов с пятого захода, но ведь он никогда ранее не брался за штурвал такой громадины!

Для компенсации потерь в действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с моторами М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал капитан В.Н. Зайцев. В ноябре ее направили на Западный фронт.

В начале 1 942 г. имел место единственный случай боевого применения радиоуправляемого ТБ-3. В декабре предыдущего года имелись две «торпеды» и два самолета управления. Один комплект из ТБ-3 и командного ДБ-ЗФ находился в Иванове, полностью готовый к использованию. Второй, где в качестве самолета управления выступал СБ, доводился на базе 81 -й авиадивизии в Казани. В январе 1942 г. «торпедой» попытались разрушить железнодорожный узел в Вязьме. Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, по другой - она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая «торпеда» сгорела позже в Казани на аэродроме - в нее врезался другой самолет.

В 1942 г. ТБ-3 сослужили свою службу и в наступлении. В январе их использовали для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. Для этого сосредоточили 40 ПС-84 и 22 ТБ-3. На переброску всех выделенных сил им потребовалось четверо суток при двух-трех вылетах в день.

В том же месяце в Краснодаре сформировали транспортную группу особого назначения майора Поликарпова. Основу ее составили машины 250-го тбап, переброшенные из Забайкалья. Их пополнили самолетами, прибывшими из разных мест, даже из Монголии. Всего набрали 28 ТБ-3 разных модификаций. В ночь на 25 февраля самолеты впервые сбросили грузы партизанам Крыма. На земле подобрали более ста парашютных мешков с боеприпасами и медикаментами, выброшенными с трех ТБ-3. Затем два месяца самолеты группы Поликарпова летали в тыл врага.

С мая 1942 г. эстафету снабжения партизан принял 325-й тбап. Майор Жмуров даже попытался сесть на своей огромной машине на маленькую площадку в горах. Сесть самолету удалось, а взлететь - нет. Уже оторвавшийся от земли ТБ-3 зацепился за бугор, завалился на крыло и рухнул в овраг. Но и экипаж, и пассажиры - раненые бойцы, остались живы. Полеты к крымским партизанам продолжались до конца августа, после чего все боеспособные ТБ-3 325-го тбап бросили против немецких войск, вышедших на перевалы Кавказского хребта.

Работа для них находилась и на других фронтах. После создания Авиации дальнего действия (АДД) большая часть тяжелых бомбардировщиков вошла в ее состав. В мае 1942 г. ТБ-3 53-й дивизии АДД сбрасывали грузы окруженным под Демьянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1,8 т боеприпасов, 6,7 т продуктов и 1 т горючего. Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеске мог увезти различную колесную или гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже в тыл противника, например, летом 1 942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

С середины 1 942 г. и в качестве ночных бомбардировщиков, и в качестве военно-транспортных самолетов ТБ-3 начинают вытеснять более современные ПС-84 (Ли-2). Позднее в транспортных полках и дивизиях появились еще более совершенные американские С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС. В июле эти машины участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом сбросили одну ФАБ-2000, произведшую большие разрушения.

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так, самолет капитана Я.И.Пляшечника был атакован в районе Луги двумя истребителями Bf 110. Горящий бомбардировщик на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле 1 942 г. на поврежденном ТБ-3 экипаж старшего лейтенанта И.Ф.Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и, потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере возможности усовершенствовать ТБ-3, в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах, ставили на старых машинах вместо открытых Тур-5 современные экранированные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда - две, вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней установкой УТК-1 под крупнокалиберный пулемет УБТ. Меняли радиооборудование, прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

Самолеты 53-й и 62-й дивизий АДД участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж лейтенанта В.Безбокова из 7-го гв. полка. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукрузное поле во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начала 1943 г. устаревшие бомбардировщики начали возвращать с фронта в летные училища. Так, в августе 1 -й гв. полк АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Там они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С начала 1944 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных и учебных машин, причем эксплуатировались они преимущественно в тылу. Об этом косвенно свидетельствует статистика потерь. За 1944 год ВВС списали 15 ТБ-3 с моторами М-17, один - с М-34 и три - с М-34РН, но только из-за аварий и износа.

В тылу часть старомодных гигантов пережила крах «третьего рейха» Во всяком случае, в составе 52-го гв. полка 18-й воздушной армии (в которую превратили АДД) на 1 июля 1945 г. еще числились 20 таких самолетов. 18 августа 1945 г. ТБ-3 прошли на последнем в своей «жизни» воздушном параде. Три машины выступили в эпизоде «Старое и новое» - за ними летели три Пе-8.

В ходе послевоенного сокращения вооруженных сил все оставшиеся ТБ-3 вскоре списали.

В Гражданской авиации

В конце 1939 г. - начале 1940 г. парк ГВФ пополнился довольно значительным количеством машин, переданных из ВВС и морской авиации. Они попали в основном в Туркменское, Восточно-Сибирское и Северо-Казахстанское управления. Самолеты с моторами М-17 эксплуатировались на ряде линий в Туркмении и Узбекистане, например, Ашхабад - Ташауз, Ашхабад - Чарджоу, Ташкент - Ургенч, а также в Сибири - Чита - Ципикан и Тюмень - Салехард. Машины с моторами М-34 летали только по трассе Москва-Ташкент.

31 января 1940 г. самолет с бортовым номером Л-3047 потерял ориентировку во время рейса Москва - Минск - Белосток и по ошибке сел на немецком аэродроме Лык в Польше. Немцы отнеслись к экипажу вежливо и через пару дней отправили его домой. Вот там-то для летчиков и начались неприятности...

На 1 февраля 1 940 г. ГВФ располагал 37 Г-2 с М-17 и четырьмя с М-34, итого - 41. На 1 марта их уже стало 47. К 1 декабря 1 940 г. уже насчитывалось 36 самолетов с М-17, пять - с М-34Р и шесть - с М-34РНБ.

Специально сформированные отряды гражданской авиации приняли участие во вступлении в Литву, Латвию, Эстонию, Бессарабию и Северную Буковину. Опять Г-2 возили почту, газеты, литературу, оружие и боеприпасы. Четырехмоторные гиганты эксплуатировались в ГВФ очень интенсивно. В 1 940 г. Г-2 являлся одним из немногих типов самолетов, у которых выработка по тонно-километрам оказалась больше плановой.

На 22 июня 1941 г. в гражданской авиации числились 45 четырехмоторников (без машин полярной авиации). В помощь фронту к 1 июля сформировали пять авиагрупп и три авиаотряда. В их состав вошли 25 Г-2. Больше всего их имелось в Московской авиагруппе особого назначения (МАГОН).

В первые месяцы войны потери транспортной авиации были особенно велики. К 1 августа лишились уже семи Г-2. Три уничтожили немцы, два разбили в авариях и еще два сбили свои. Да, поначалу и летчики, и зенитчики часто путали типы машин, что приводило к трагическим последствиям. Так, 15 июля наша зенитная артиллерия в районе Смоленска обстреляла и повредила еще один самолет.

В августе потеряли еще один Г-2, уничтоженный при отступлении. В этом месяце гражданские самолеты начали вооружать. Ставили то, что было под рукой - и ДА, и ШКАС. К концу месяца пулеметы получили четыре Г-2.

В октябре 1941 г. гражданские самолеты задействовали при переброске под Орел и Мценск частей 5-го воздушно-десантного корпуса. При этом машины перегружали почти вдвое против нормы. Самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем.

К 1 января 1941 г. общий список потерь Г-2 дошел до 11 машин, всего в ГВФ их осталось 29 (из них четыре с М-34). За счет подпитки фронтовых авиагрупп из тыловых управлений общее количество четырехмоторников в них оставалось примерно постоянным - 18-19 машин.

Уже с февраля 1 942 г. транспортные части начали переходить на ПС-84 (Ли-2), а Г-2 перегонять в тыл. В это же время авиагруппы переформировывали в транспортные полки и дивизии. За весь 1942 г. ГВФ лишился всего трех Г-2, причем один списали после аварии в тылу. Из двух потерянных на фронте один самолет 20 марта в районе Керчи попал в стаю уток и совершил вынужденную посадку в плавнях. Начался пожар, и машина полностью сгорела; летчики остались живы. Второй расстреляли немецкие истребители 1 7 августа при взлете с аэродрома Средняя Ахтуба; весь экипаж из пяти человек погиб. На 1 мая 1 942 г. на фронте оставались всего шесть Г-2, из них только три исправных. В тылу же находились 28 машин (из них подняться в воздух могли 18).

В числе полков, сохранявших в строю туполевские самолеты, был 5-й, действовавший в Карелии. 10 октября 1943 г. ТБ-ЗРН капитана Собчика подбили при сбросе десанта. Самолет не дотянул до аэродрома, сев на лес. Экипаж спасся. В течение 1 943 г. количество гофрированных гигантов медленно уменьшалось, дойдя к началу 44-го до 24 машин. Но отдельные Г-2 оставались на фронте до самой победы над Германией.

В тылу их тоже становилось все меньше и меньше - из-за износа, аварий, нехватки запчастей. К началу 1 944 г. их осталось 17. Работали они в основном в Сибири и Средней Азии. Так, на них вывозили золото из района Магадана. Из-за нехватки техники в тылу эксплуатировали самолеты очень интенсивно. Один только летчик В.Т.Булгин в Сибири за три года войны перевез на своем самолете 700 т разных грузов и более 700 пассажиров.

Интенсивное поступление Ли-2 и С-47 позволило в 944 г. списать большое количество устаревшей техники, в том числе 13 Г-2. На 1 января 1945 г. ГВФ располагали десятью Г-2, на 1 июня остались два, а на 1 декабря - один, последний. Он, еще исправный, возил серу в Туркмении. Этот самолет списали в августе 1946 г.

Источники

• "Авиация и космонавтика 2003 № 5-6. «ТБ-3». /Владимир Котельников/

Вся история отечественной авиации неразрывно связана с именем Андрея Николаевича Туполева. Под его руководством в начале 1930-х гг. были созданы тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) и скоростной СБ (АНТ-40), на тот момент не имевшие себе равных. Его «летающие крепости» ТБ-7 уже в августе 1941 г. бомбили Берлин, а великолепный Ту-2 по праву считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй Мировой. Его авиашедевры Ту-95, Ту-16 и Ту-22 обеспечили безопасность нашей страны в годы «холодной войны», а революционные по технологии и непревзойденные по ударной мощи ракетоносцы Ту-22М3 и Ту-160 по сей день составляют основу дальней авиации ВВС России.

Эта книга восстанавливает подлинную историю создания и боевого применения ВСЕХ военных самолетов А. Н. Туполева и его прославленного КБ - с 1920-х гг. до наших дней.

Книга также выходила под названием «Все боевые самолеты Туполева. Коллекционное издание».

АНТ-6 (ТБ-3)

В годы Второй мировой войны 15 нефтеперегонных заводов Румынии давали Германии свыше семи процентов нефтепродуктов, поставляемых зависимыми странами и сателлитами. Если учесть, что основными потребителями нефти были Кригсмарине и Люфтваффе, то уничтожение нефтеперегонных заводов, хранилищ и нефтепроводов привело бы к значительному сокращению активности немецких войск на советском фронте.

С самого начала Великой Отечественной войны этому вопросу уделялось большое внимание. Самолеты дальней и фронтовой авиации периодически наносили удары по нефтеносным районам Румынии. Однако транспортная артерия, связывающая их с портом Констанца, продолжала действовать. Самым уязвимым считался участок нефтепровода, проложенного по нижнему ярусу Черноводского моста через реку Дунай.

Мост для авиации является «крепким орешком», особенно если он прикрывается истребительной авиацией и зенитной артиллерией. Все попытки разрушить его с помощью бомбардировщиков Ил-4 и Пе-2 не дали положительных результатов. Поэтому решили использовать для этой цели составной пикирующий бомбардировщик - СПБ, принятый на вооружение незадолго до войны.

СПБ, представлявший собой комбинацию истребителя И-16 и бомбардировщика ТБ-3, стал апогеем разработки «Самолета-Звена». Его первое боевое применение состоялось ночью 10 августа 1941 года, когда с одного из крымских аэродромов в сторону Румынии стартовали два ТБ-3 18-й транспортной эскадрильи ВВС Черноморского флота с подвешенными истребителями 32-го истребительного авиаполка. Не доходя до цели, в районе Георгиевского гирла дали команду на отцепку И-16. Расчет был верным - высокая скорость и малые размеры истребителей в сочетании с внезапностью определили успех операции - все восемь 250-кг бомб точно поразили цель. Спустя три дня налет повторили. В результате этой операции Черноводский мост и нефтепровод бездействовали несколько месяцев.

Создание СПБ, равно как и воздушно-десантных войск, в нашей стране, завоевание Северного полюса и полюса Недоступности, а также освоение Сибири и Дальнего Востока неразрывно связаны с самолетом ТБ-3 (АНТ-6, ЦАГИ-6).

История создания будущего ТБ-3 началась в 1925 году с переговоров Особого технического бюро и ЦАГИ. В июне следующего года Управление ВВС РККА разработало приближенные требования к тяжелому бомбардировщику, которые уточнялись несколько раз и приняли окончательный вид лишь в 1929 году. Самолет должен был доставлять сбрасываемый груз весом 2000 кг на расстояние 1500 км. Он задумывался как «летающая крепость», вооруженная восемью пулеметами калибра 7,62 мм.

Примерно в это же время в Германии под руководством Гуго Юнкерса создавали пассажирский самолет G-38. У обеих машин имелось немало общего - свободнонесущее крыло толстого профиля, размещенные в ряд четыре мотора жидкостного охлаждения, неубирающиеся двухколесные тележки шасси, ферменная конструкция планера, гофрированная обшивка. Но судьба у них сложилась по-разному. ТБ-3 запустили в массовое производство, а G-38 построили всего восемь машин, включая шесть в варианте бомбардировщика Ki-20, выпущенных по лицензии в Японии.

Таким образом, Советский Союз стал единственной державой, освоившей массовое производство самого крупного в мире и ставшего поистине многоцелевым тяжелого самолета.

Идея создания ТБ-3 принадлежала Туполеву, в разработке проекта, в частности, участвовали В. М. Петляков, В. М. Мясищев, А. А. Архангельский и В. Н. Беляев, впоследствии ставшие главными конструкторами.

В феврале 1930 года состоялась защита макета, спустя восемь месяцев машину построили, и 22 декабря шеф-пилот ЦАГИ М. М. Громов с бортмехаником Русаковым опробовали ее в воздухе. Летные испытания опытного ТБ-3 с моторами «Кертис-Конкверор» и двухлопастными металлическими винтами компании «Стандарт-Стиль» проводились на Центральном аэродроме столицы до 20 февраля 1931 года. На следующий день состоялось совещание представителей ЦАГИ и НИИ ВВС, в протоколе которого, в частности, отмечалось: «ТБ-3–4 „Кертис-Конкверор“ является по своим летным данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолетов. Считать необходимым пустить самолет в серийную постройку с заменой моторов „Кертис-Конкверор“ на М-17».

На совещании говорилось, что самолет устойчив на всех режимах и при отрегулированном стабилизаторе летит продолжительное время с брошенным штурвалом, допускает виражи с креном 40–45 градусов, время выполнения полного разворота в зависимости от направления изменялось от 54,5 до 56,5 секунды. Возможен также полет на трех моторах в любых комбинациях, но в этом случае были очень велики нагрузки на педали (30–40 кг). На взлете и посадке самолет не имел тенденций к развороту.

Вместе с тем указывалось на недостатки огневых точек, ограничивавших сферы обстрела назад, на чрезмерные нагрузки на рули и малую эффективность хвостового оперения, рулей поворота и высоты, отсутствие связи между членами экипажа.

Для улучшения защиты задней полусферы на совещании предложили сделать двухкилевое оперение, а в случае невозможности - снабдить серийные самолеты огневыми точками под крылом. Это предложение рассматривалось еще во время работы макетной комиссии и было отражено в ее протоколе по изменению технических условий на ТБ-3 в феврале 1930 года.

Предлагалась также установка щелевых элеронов. Однако от этой идеи отказались из-за сложности и предложили испытать их на проектировавшемся пассажирском АНТ-14. Рекомендовалось на опытной машине увеличить аэродинамический компенсатор и площадь руля высоты.

После испытаний на опытный ТБ-3 поставили моторы М-17 (советское обозначение лицензионных BMW-VI) с деревянными винтами, бомбардировочное вооружение, крыльевые опускаемые пулеметные башни. Оборудование машины было весьма скудно. Кроме приборов контроля работы двигателя, имелись магнитный компас, указатель скорости, высотомер, часы, воздушные термометры, ветрочет, «аэронавигатор», прицел «Герц» для бомбометания у штурмана и, видимо, радиотелеграфное оборудование.

В таком виде бомбардировщик поступил на заводские испытания в последние дни апреля 1931 года. Их итоги не радовали. Достаточно сказать, что максимальная скорость снизилась на 19 км/ч, а время набора высоты 3000 метров возросло в три раза. Характеристики устойчивости и управляемости, а они оценивались по докладам летчиков, остались без изменения, но отмечалась одна любопытная деталь. На посадке на помощь пилоту приходил бортмеханик, устанавливавший штурвальным колесом необходимый угол отклонения стабилизатора. Несмотря на наличие полиспастов в проводке управления от штурвала к элеронам, отмечались чрезмерные нагрузки. Впоследствии их снизили, введя щелевую компенсацию элеронов.

В 1931 году ТБ-3 запустили в серийное производство с двигателями М-17 на заводах № 22 и № 31. По сравнению со своим предшественником ТБ-1 при практически одинаковой максимальной скорости 196 км/ч резко возросли бомбовая нагрузка и дальность полета, достигшая 2300 км. Практический потолок не превышал 3800 метров. Нормальный полетный вес возрос почти в три раза и достиг 17 200 кг. 27 февраля следующего года летчик-испытатель завода № 22 Лозовский поднял в воздух первый серийный ТБ-3.

В начале января 1932 года один из первых серийных ТБ-3 с двигателями М-17 и подкрыльевыми стрелковыми установками передали на испытания в НИИ ВВС и по их окончании приняли на вооружение в качестве эталона. По сравнению с опытной машиной у эталона уменьшился размах крыла при неизменной его площади и возрос полетный вес. Однако летные характеристики практически не изменились.

Год спустя в НИИ ВВС предприняли попытку улучшить летно-технические данные бомбардировщика. Прежде всего обратили внимание на силовую установку. Увеличили опережение зажигания и уточнили инструкцию по пользованию высотным корректором двигателей М-17. Уменьшили с 460 до 300 кг запас масла и на 518 кг вес пустого, а полетный вес довели до 20 000 кг. При этом бомбовая нагрузка возросла до 3600 кг вместо расчетных 1000 кг. Это стало возможным благодаря установке дополнительных держателей Дер-9. 6 августа 1933 года доработанный самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Щелково (ныне аэродром Чкаловская) - Евпатория - Щелково за 15,5 часа. На полигоне в Евпатории сбросили 2500 кг бомб.

По остатку горючего сделали вывод: «Самолет допускает при безветрии бомбовую нагрузку 3200 кг при полете на радиус 1200 км и 2000 кг при полете на радиус 1500 км».

Повысить же летные данные бомбардировщика можно было лишь путем местных улучшений аэродинамики или заменой моторов более мощными. Развивая оба направления, спустя месяц ЦАГИ совместно с заводом № 22 в октябре 1933 года предъявил на государственные испытания бомбардировщик с двигателями М-34, а девять дней спустя - модернизированный ТБ-3 с М-17.

В ноябре в НИИ ВВС при участии ведущих инженера Куликова и летчика-испытателя Н. И. Кастанаева завершились испытания модифицированного ТБ-3–4М-17. На машине с крылом увеличенного до 41,85 метра размаха и площадью 235,1 м 2 поставили зализы крыла и хвостового оперения в местах их сопряжения с фюзеляжем и обтекатели на шасси. Сняли крыльевые пулеметные установки. В результате максимальная скорость у земли возросла на 20 км/ч, а на высоте 3000 метров - на 10 км/ч, потолок же поднялся на 800 метров. Но для конца 1933 года этого было уже не достаточно.

Лучшие результаты надеялись получить на машине с двигателями М-34 конструкции А. А. Микулина. Но, несмотря на их большую взлетную мощность (840 л.с.), летные характеристики изменились мало. Так, максимальная скорость не превышала 207,5 км/ч, а практический потолок - 3900 метров. Причина заключалась в значительном снижении тяги воздушных винтов, вращавшихся с большими, чем на М-17Ф, оборотами, а отсутствие наддува приводило к снижению мощности двигателя и, как следствие, падению скорости с ростом высоты полета.

Тем не менее самолет запустили в серийное производство на заводе № 22. В 1935 году 56 машин с новыми моторами, после доводки в НИИ ВВС, перебазировали в Сещу. Впоследствии их можно было встретить на аэродромах в Серпухове (восемь бомбардировщиков), Кречевицах и Гродно.

Значительного улучшения летных данных смогли добиться лишь после установки редукторных двигателей М-34Р, но не сразу. На опытном самолете в 1933 году удалось достигнуть лишь скорости 229 км/ч, почти в полтора раза увеличить скороподъемность и немного потолок. И только после улучшения аэродинамики самолета на испытаниях в июле 1934 года получили характеристики, удовлетворявшие конструкторов и заказчика - ВВС.

На серийных машинах окончательно сняли крыльевые пулеметные установки (например, как рассказывал отец, в 1-м тяжелобомбардировочном полку бывшей Ростовской авиабригады они отсутствовали уже на самолетах с моторами М-17), а взамен ввели кормовую стрелковую установку. Кроме этого, возросли площади хвостового оперения, руль поворота с измененной геометрией подняли вверх и снабдили флетнером, усилили килевую колонку и установили зализы крыла, оперения и мотогондол. Появилось хвостовое колесо, задние колеса на тележках основных опор заменили тормозными, а резиновые амортизаторы - масляно-воздушными. В результате при неизменной мощности двигателей максимальная скорость возросла до 242,5 км/ч, а практический потолок - до 5100 м. Ведущим летчиком-испытателем в НИИ ВВС был Г. Ф. Байдуков.

Летом 1934 года на Дальнем Востоке прошли учения ВВС с широким привлечением ТБ-3. Эффект от их применения превзошел все ожидания. В июльском постановлении Комитета Обороны , в частности, отмечалось:

«Учитывая большую боевую ценность кораблей ТБ-3 с мотором М-34 с редуктором, и особенно редуктором и нагнетателем, обязать НКТП (в состав этого наркомата в те годы входила авиационная промышленность. - Прим. авт.) всемерно форсировать выпуск этих самолетов… Обязать УВВС РККА немедленно по получении от промышленности установить на эти самолеты <…> пулеметы ШКАС, в первую очередь в авиачастях на Дальнем Востоке».

Забегая вперед, отмечу, что впоследствии на ТБ-3 все спарки пулеметов ДА заменили одиночными ШКАСами, отличавшимися большой скорострельностью (1800 против 780 выстрелов в минуту). Такая защита воздушных кораблей, призванных решать стратегические задачи, все же считалась недостаточной в середине 1930-х, но крупнокалиберного оружия для самолетов в стране не существовало.

Уже в годы войны часть ТБ-3 укомплектовали экранированными турелями с крупнокалиберными пулеметами УБТ.

Зимой 1934–35 года в ЦАГИ на летающей лаборатории ТБ-3 исследовали шаровую установку с магазинной пушкой «Эрликон» калибра 20 мм. Но последовавшие испытания в НИИ ВВС показали непригодность ее для самолета, в том числе из-за недостаточного боекомплекта.

Два года спустя не выдержала государственные испытания турель под пушку ШВАК, но работа в этом направлении продолжалась, и в годы войны часть бомбардировщиков с моторами М-34Р укомплектовали экранированными установками.

Наиболее высокие летные характеристики были получены после установки двигателей с наддувом М-34РН. Кроме них, на самолете появилась кормовая стрелковая установка. В связи с этим уменьшили площадь вертикального (с 18,5 м 2 у самолета с двигателями М-17 до 10,41 м 2) и увеличили площадь горизонтального оперения (с 27,8 м 2 у самолета с двигателями М-17 до 30,6 м 2). Изменили форму руля поворота, который для снижения усилий на педалях снабдили флетнером.

Если на ТБ-3–4М17 стояли двухлопастные воздушные винты диаметром 3,5 м, то на машине с М-34РН на внутренних двигателях использовали четырехлопастные винты диаметром 4,4 м, а на крайних, где крыло было тоньше, - четырехметровые двухлопастные. Естественно, изменились и топливная, и масляная системы двигателей. Положительным было и то, что емкость системы охлаждения моторов сократилась до 130 литров на двигатель. Суммарный же выигрыш только на охлаждающей жидкости составил 120 кг по сравнению с машинами, оснащавшимися моторами М-34, но на 130 литров больше, чем у ТБ-3–4М17.

На костыльной опоре поставили колесо.

Богаче стало и приборное оборудование самолета. Так, у летчиков имелись индивидуальные указатели скорости, высотомеры, компасы К-4, указатели поворота и скольжения, вариометры и общие (в одном экземпляре) часы «Егерь», авиагоризонт и гирополукомпас. Для штурмана предусмотрели компас КН-2, высотомер, указатель скорости, часы и прицел для бомбометания - ОПБ-1 или ОП-2.

При взлетном весе 23 050 кг дальность полета достигла 3000 км, максимальная скорость на высоте 4200 метров - 288 км/ч, а потолок - 7740 метров. Но в 1935 году эти данные уже не удовлетворяли военных. Несмотря на усилия промышленности, самолет морально старел прямо на глазах.

В отчете по государственным испытаниям самолета ТБ-3М-34РН, проведенным при участии ведущего летчика-испытателя И. П. Белозерова в августе - октябре 1935 года, отмечалось: «Самолет по <…> максимальной скорости, потолку, скороподъемности имеет несомненное преимущество перед ТБ-3М-34Р, в то же время значительно уступает по максимальной скорости <…> „Боинг-229“».

По результатам контрольных испытаний ТБ-3 с моторами М-34РН, проведенными в 1936 году, максимальная бомбовая нагрузка достигла 4000 кг, естественно, за счет подвески боеприпасов под крылом (2000 кг). При этом допускалась подвеска бомб калибра 1000 кг. Предельная дальность полета осталась прежней - 3000 км, однако в боевых условиях она не превышала 2600 км с 1000 кг бомб.

Всякое бывало в биографии ТБ-3 - и взлеты, и падения. Перечислить все аварийные ситуации невозможно, но одна из них заинтересует читателя. В октябре 1938 года бомбардировщик с двигателями М-34РН, пилотируемый летчиком М. А. Гуровым, на высоте 4200 метров подошел к грозовому облаку. Воздушный корабль резко бросило в пике с левым разворотом. Все попытки экипажа вывести самолет, разогнавшийся до запредельной скорости, из пике оказались тщетны. В итоге ТБ-3 стал разрушаться. Сначала отвалилось хвостовое оперение, затем - штурманская рубка. Остальная часть фюзеляжа, как показало расследование, разломилась между 12 и 13 шпангоутами. Почти одновременно сорвало обшивку с обеих плоскостей несущей поверхности. Из одиннадцати человек экипажа спастись на парашютах удалось лишь восьми.

На последних сериях ТБ-3М-34РН тележки шасси заменили двухметровыми колесами и изменили форму носовой части фюзеляжа в связи с установкой экранированной турели по типу бомбардировщика ДБ-А. В подобной конфигурации выпустили и четыре самолета «Авиаарктика», предназначавшиеся изначально для высадки экспедиции на Северный полюс.

В Экспериментальном институте НКТП, возглавлявшемся П. И. Гроховским, а затем в КБ-29 под руководством Привалова разрабатывались устройства подвески боевой техники и автомобилей под фюзеляжем бомбардировщика. ТБ-3 доводилось перевозить артиллерийские орудия, мотоциклы, а в августе 1935 года прошли войсковые испытания подвески легкого танка Т-27. В том же году испытывался объект Р-52 - ТБ-3 с установленными на нем двумя орудиями калибра 76 мм.

В 1933 году проводились опыты по дозаправке топливом в полете от самолетов Р-5 и ТБ-3, испытывался также бензо- и маслозаправщик наземной техники (ТБ-3 № 22453, доработанный в КБ УВВС). Спустя три года испытали еще одно устройство для перелива горючего из летающего танкера в бомбардировщик.

Первой попыткой существенно поднять высотность ТБ-3 стало предложение оснастить его агрегатом центрального наддува с мотором М-103 (АЦН-1), разработанным в ЦИАМе под руководством С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского осенью 1935 г. Это позволило бы довести потолок до 9000–10 000 метров. Однако к тому времени ТБ-3 считался устаревшим бомбардировщиком, и до постройки его высотного варианта дело не дошло. Идея же АЦН не пропала и была реализована в самолете ТБ-7.

Летом 1939 года предприняли еще одну попытку улучшить летные данные самолета. На моторы АМ-34РН установили турбокомпрессоры ТК-1 и винты регулируемого шага ВРШ-34. Испытания, проведенные летчиками Лисицыным, В. Дацко и А. Хрипковым в июле - августе, показали, что практический потолок достиг 8000 метров (до расчетных 8900 метров так и не поднялись из-за низкого КПД воздушных винтов). Максимальная скорость в сравнении с серийным ТБ-3 практически не изменилась, но сохраняла свое значение до 284 км/ч. В результате приняли решение о нецелесообразности модернизации бомбардировщика.

В 1936 году на нескольких ТБ-3 установили форсированные двигатели АМ-34ФРН, позволившие довести его скорость до 300 км/ч, потолок - до 8000 метров. Однако эти моторы обладали низким ресурсом, не прошли государственные испытания и не могли применяться на серийных машинах. Тем не менее в октябре того же года экипаж А. Б. Юмашева установил шесть мировых рекордов. Контрольный груз весом 5000 кг подняли на высоту 8116 метров, а затем на высоту 8960 метров, груз весом 10 000 кг - на 6605 метров, а 12 000 кг - на 2700 метров. Эти достижения подняли престиж СССР как ведущей авиационной державы, но не способствовали укреплению обороноспособности страны.

По мере снятия с вооружения самолеты передавались в ГВФ и эксплуатировались под обозначением Г-2. Коммерческая нагрузка за счет снятия вооружения и специального оборудования значительно возросла и на самолетах с моторами М-17 достигала 4500 кг, хотя объемы фюзеляжа не всегда могли вместить запланированные к перевозке грузы. Машины использовались главным образом для перевозки грузов в труднодоступные и отдаленные районы страны.

Последней экспедицией, выполненной на нем под обозначением АНТ-6, стало изучение районов, прилегающих к полюсу Недоступности в Северном Ледовитом океане в 1941 г. Расчеты показали, что для осуществления всей программы исследований его взлетный вес должен был быть не менее 27 740 кг, что более чем на три тонны превышало разрешенный. Экспедиция блестяще завершилась, с карты стерли еще одно белое пятно, а ТБ-3 показал, что в нем имелись большие резервы грузоподъемности, постепенно выявленные в процессе эксплуатации.

В 1932 году Япония оккупировала Маньчжурию, и ее войска расположились вдоль границы с Советским Союзом с явно недружественными целями, а флот Страны восходящего солнца господствовал в дальневосточных морях. В этой ситуации советское правительство направило на Дальний Восток соединение из 150 ТБ-3, радиус действия которых позволял достичь любой точки Японии. Это сразу отрезвило самураев и отодвинуло вооруженный конфликт.

Однако летом 1938 года японские войска вторглись в пределы СССР в районе озера Хасан. Стрелковые части с воздуха поддерживали 250 самолетов, включая 60 ТБ-3. Это был первый случай боевого применения тяжелого бомбардировщика. Но урок, полученный самураями, не пошел им впрок.

Весной следующего года они развязали вооруженный конфликт на реке Халхин-Гол. И снова ТБ-3 включились в боевую работу, совершив 166 самолето-вылетов. Кроме нанесения бомбовых ударов, ТБ-3 (преимущественно ночью) доставляли в районы боев боеприпасы, продовольствие и вывозили больных и раненых.

К тому времени в нашей стране имелось три авиационных армии особого назначения (АОН), основу которых составляли тяжелые бомбардировщики, предназначавшиеся как для самостоятельного решения стратегических задач - нанесения бомбовых ударов, так и для обеспечения воздушно-десантных войск (ВДВ).

Впервые возможности ВДВ продемонстрировали в 1934 году на маневрах Белорусского военного округа, а спустя год на учениях под Минском небо «украсили» 1800 парашютов. Еще больше удивил наблюдателей, в том числе и зарубежных, посадочный десант в составе 5700 человек с тяжелым вооружением, автотранспортом с пушками, легкими танками и бронемашинами.

Десантники в количестве тридцати человек размещались в центроплане и на досках, проложенных над створками бомболюков. Люди сидели в темноте и тесноте, в многочисленные щели сильно задувало. Прыгали из турельных вырезов в фюзеляже, с обеих плоскостей крыла. Трудно было десантникам, но других самолетов, способных решать подобные задачи, не было.

В активе ТБ-3 было участие в войне с Финляндией, в Польской кампании и освободительных походах Красной Армии в Прибалтику и Бессарабию.

К началу Великой Отечественной войны ТБ-3 был уже сильно устаревшим тяжелым бомбардировщиком, но, несмотря на это, составлял 13 % численного состава Дальней авиации. В годы войны ТБ-3 привлекались также для транспортировки грузов. Так, 7-й тяжелобомбардировочный авиаполк за один рейс перевозил в осажденный Ленинград до 100 тонн продовольствия. ТБ-3 участвовал в боевых действиях до 1944 года, но и после этого некоторое время использовался для доставки грузов.

В 1941 году в состав 81-й авиадивизии дальнего действия, которой командовал М. В. Водопьянов, вошла специальная авиагруппа телеуправляемых самолетов во главе с А. Г. Федоровым. В нее входили три ТБ-3 и по одному СБ иДБ-3. В конце августа в Подмосковье началась подготовка к наведению беспилотных самолетов на цель. Для решения этой задачи привлекались полярные летчики Э. К. Пусеп, А. Н. Тягунин, Н. Н. Пономаренко и другие, а также другие специалисты.

В течение недели на ТБ-3 переоборудовали пилотские кабины, установив аппаратуру радиоуправления. Грузовые отсеки наполнялись взрывчаткой. На бомбардировщиках СБ и ДБ-3 смонтировали радиопередатчики с пультами радиокоманд. Экипажи тренировались в покидании самолетов на парашютах. В ходе тренировок ТБ-3 летел впереди, за ним с небольшим превышением и на дистанции 150–200 метров - самолеты наведения СБ или ДБ-3.

Была предпринята единственная, так и не увенчавшаяся успехом, попытка боевого применения радиоуправляемого ТБ-3 для уничтожения моста через Волгу в районе города Калинин (Тверь).

Ограниченный объем книги не позволяет осветить многочисленные ночные бомбовые удары, полеты к партизанам и высадку десантов. ТБ-3 незаметно решал задачи, возложенные на него военными. Да и особых ситуаций в его боевой работе, за исключением описанных, не было. Полеты экипажей боевых машин редко обходились без жертв, порой они возвращались с подбитыми моторами и на последних каплях горючего, но спустя несколько дней снова оказывались в строю и так в течение почти трех лет войны.

ТБ-3 был устойчивым, простым в управлении и надежным в полете на всех режимах, доступным летчикам средней квалификации, что способствовало быстрому его освоению. Примером тому может служить случай, произошедший в октябре 1941 года на аэродроме вблизи русской деревни Кувшиновка под Вязьмой. «День только начинался, - рассказывал Василий Иванович Якубович, - когда взору летчика К. Иванова, вышедшего из здания деревенской школы, превращенной в общежитие личного состава 1-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (впоследствии ставшего гвардейским) 53-й авиационной дивизии, открылась неожиданная картина. Из подкатившего черного лимузина вышел немецкий офицер и на русском языке сказал примерно следующее: „Сейчас здесь будут наши войска. Уходите, пока не поздно“. И действительно, вдали показалась длинная колонна. Дежурный по общежитию техник Трошин объявил тревогу, и все бросились на аэродром к самолетам».

Кто это был - наш разведчик в немецкой форме или сочувствовавший офицер вермахта - до сих пор остается загадкой. Но сам факт отрицать нельзя.

На аэродроме в то время находились эскадрилья сибиряков на самолетах СБ без горючего и только что вернувшиеся с задания ТБ-3 1-го тбап, а также подразделение воздушно-десантного батальона капитана И. Старчака.

Одним из первых взлетел самолет командира эскадрильи Чирскова и вслед за ним ТБ-3, пилотируемый П. Балашовым.

«Впереди меня, - вспоминал Ф. Орлов, впоследствии ставший Героем Советского Союза, - рулил самолет первой эскадрильи. Он с полуопущенным хвостом начал разбег в сторону немцев и взлетал как-то странно, резко разворачивал, не выдерживал направления. Правда, мне некогда было за ним смотреть, но легко было догадаться, что за штурвалом сидит кто-то неопытный. Судя по хвостовому номеру, это должен был быть Саша Макагонов».

Но был еще один самолет без командира - «желтая тройка» из первой эскадрильи. «Когда прибежали на аэродром, - рассказывал В. И. Якубович, - то оказалось, что командира нашего корабля не было. Не было времени и на его поиски. Тогда, на свой страх и риск, его место занял инженер Швидченко. Правда, на месте оказался второй пилот младший лейтенант Львов, но опыта самостоятельных полетов на ТБ-3 у него не было.

Наш самолет стоял в стороне от остальных, и потому взлетали с места, а прямо по курсу - огромный стог сена. Казалось, чуть-чуть и врежемся, но Львов вовремя „подорвал“ машину, и все обошлось благополучно. Уже в воздухе мы увидели, как на аэродром въезжали, постреливая, немецкие танки. Стрелки наших самолетов на взлете расстреливали немцев из пулеметов, не жалея патронов. А на земле шел бой. Батальон Старчака сдерживал немцев. Полет этот закончился благополучно с посадкой на подмосковном аэродроме Мячково. Вскоре к нам прибыл летчик Журавлев, и по возвращении в полк мы узнали о полете П. Балашова. Насколько я помню, бортмехаником самолета был Н. Лозин, награжденный за тот полет медалью „За отвагу“».

Согласно статистике бывшего Министерства авиационной промышленности, ТБ-3 строился на трех предприятиях. Завод № 18 в 1934 году сдал заказчику пять машин, № 39 в 1932–1934 годах - 50, Филевский завод № 22 построил в 1932–1933 годах 355 бомбардировщиков с моторами М-17, в 1933–1934-м - 111 с двигателями М-34, в 1935–1936 годах - 150 с М-34Р, 23 - с М-34РБ и 101 - с АМ-34РН. В общей сложности все заводы сдали заказчику 873 самолета семейства ТБ-3. В сентябре 1940 года львиная доля этих самолетов (521 экземпляр, как с моторами М-17, так и М-34) находилась в строевых частях ВВС. В авиации ВМФ - 12 ТБ-3 с моторами М-17 и 16 - с двигателями М-34. К началу Великой Отечественной войны в ВВС имелось шесть авиаполков, вооруженных ТБ-3.

В мае 1945 года свой вердикт относительно дальнейшей судьбы ТБ-3 вынесли специалисты ГВФ. По их мнению, значительно ухудшившиеся в процессе эксплуатации за счет утяжеления планера в среднем на 1000 кг и без того низкие летно-технические характеристики Г-2 (конверсированный ТБ-3) и сильный износ самолета и моторов М-17 к тому времени делали машину нерентабельной. Вдобавок при продолжении использования самолета в условиях жаркого климата (он эксплуатировался преимущественно в Средней Азии) полетный вес снижался при температуре +40° на 2000 кг, а его грузоподъемность - с 4000 до 2000 кг.

Не лучше обстояло дело и с Г-2, оснащенными моторами М-34РН, хотя он и имел преимущества перед Г-2 с М-17.

Жизненный цикл ТБ-3 завершился в 1946 году после выхода постановления правительства о списании оставшихся машин. До наших дней дошли лишь обломки когда-то удивившего Европу гиганта. Но не все потеряно. Рассказывают, что под снежным покровом одного из северных островов надежно хранится самолет Полярной авиации.

Этот самолет конструкции А. Н. Туполева принадлежит к числу наиболее выдающихся не только для своего времени. Он был первым в мире четырехмоторным свободнонесушим монопланом-бомбардировщиком с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Его схема - развитие схемы ТБ-1 - стала господствующей для всех самолетов подобного типа и разного назначения. Для 1930-1932 гг. самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга А. Н. Туполева и коллектива АГОС, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен большой серийный выпуск их.

создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л. с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А Н Туполева в мае 1926 г. Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г.

Опытный экземпляр. Были выбраны четыре двигателя “Кертис Конкверор” по 600 л. с. с заменой их потом на М-17. Были произведены расчеты и продувки моделей. 21 Марта 1930 г. был утвержден макет. Постройка была закончена в короткие сроки, и 31 октября 1930 г самолет был уже собран на аэродроме. Первый полет М. М. Громова 22 декабря 1930 г. показал, что самолет удачен. Эта оценка осталась за ним и впредь во всех его модификациях

Испытания самолет проходил на лыжах, специально сделанных. Турели были поставлены, но без пулеметов, бомбового вооружения не было. К 20 февраля 1931 г была вынесена оценка ВВС “Самолет АНТ-6 с мотором “Кертис” по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов. Летно-эксплуатационные характеристики позволяют рекомендовать для серийной постройки с моторами М- 17”.

Самолет был возвращен в АГОС для смены двигателей и устранения дефектов. Были внесены следующие изменения: установлены двигатели БМВ-VIz 500/730 л. с и соответственно увеличены радиаторы, подвешенные наклонно по типу Р-6, винты ЦАГИ - дёревянные, диаметром 3,5 м; роговые компенсаторы элеронов упразднены (размах уменьшился на 1 м), в элеронах и рулях сделана щелевая компенсация; площадь горизонтального оперения увеличена; костыль переделан по образцу ТБ-1; самолет поставлен на колеса английской фирмы Пальмер - с пневматиками 2000 Х 450 мм. Однако колеса эти оказались слабыми и были заменены тандемными тележками с отечественными колесами 1350 Х 300 мм. Внедрение в серию производилось со второй половины 1931 г.

Головной экземпляр. ТБ-3 (АНТ-6)- 4 М-17 был выведен на аэродром 4 января 1932 г., летал летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев, ведущий инженер-летчик Иван Федорович Петров. Было признано, что самолет боеспособен и может быть принят как эталон для серийной постройки в 1932 г.

В этом самолете имелись выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям. Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси - в тандемных тележках. Стрелковое вооружение - турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или с двумя ДА Боезапас - всего 100 дисков по 63 патрона. Общая масса стрелкового вооружения - 439 кг. Бомбовое вооружение - держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр 9 общей массой 437 кг Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) - 349 кг.

Испытания головного экземпляра производились на лыжах и на колесах с полным стрелковым и бомбардировочным вооружением в различных комбинациях. Центровка пустого самолета 30,2 % САХ, груженого- 30,8 % САХ. Летные качества на колесах и на лыжах оказались одинаковыми.

Запуск самолета ТБ-3 (АНТ-6) в серию проходил в условиях, когда успех его как типа не вызывал сомнений. Еще за полгода до первого полета завод им. 10-летия Октября начал знакомиться с чертежами. В ходе испытаний чертежи дорабатывались. В сентябре 1931 г. решено было заменить во всех узлах самолета импортную хромомолибденовую сталь ХМА отечественной сталью хромансиль ХНЗА, кроме полуосей шасси, которые еще оставались импортными.

После испытании головного самолета была начата серийная постройка на двух заводах. Первое обстоятельство, с которым пришлось столкнуться, - значительное перетяжеление серийных самолетов по сравнению с головным, достигавшее 10-12 % массы планера. Причины заключались в основном в большей толщине листов и труб из-за неизбежных плюсовых допусков, в добавлении предметов оборудования и вооружения с их креплениями, в добавлении узлов конструкции, связанных с нуждами эксплуатации (кронштейны, перегородки, сиденья, ступеньки и др.). Было выяснено, что многие электропроводы имеют сечение, значительно большее, чем требуется по силе тока, что грубы сварочные швы, неоправданно тяжелы тележки шасси. Опытные самолеты выходили на аэродром, будучи покрыты тонким слоем лака, а в серии их защитная окраска делалась пульверизатором очень грубо: слой лака и краски был толст. На опытных самолетах все делалось чище. В случаях замены стали ХМА мягкой сталью марки М соответственно увеличивалось сечение деталей. Был и ряд других причин.

Против этого были приняты несколько необычные меры. Независимо от работы конструкторов и расчетчиков ЦАГИ на заводах был объявлен сбор предложений по облегчению деталей самолета с уплатой по 100 рублей за килограмм массы, снятой в серии. Позднее были упразднены поворотные башни, выброшен ряд перегородок в фюзеляже, облегчены тележки шасси, баки, подвеска бомбового вооружения и многое другое.

В результате удалось снять более 800 кг массы пустого самолета, но все-таки расхождения в массе между отдельными самолетами доходили до десятков и даже сотен килограммов, не всегда обличения проходили благополучно, иногда возникали вибрации и бывали мелкие поломки из-за ослабления конструкции. Однако цель была в основном достигнута и масса пустого самолета с М-17 установилась около 10 970 кг без съемного оборудования и вооружения. Полетная масса была установлена 17 200 кг, а с перегрузкой - до 19 300 кг.

ТБ-3-4М-17ф серийный (рис. 246, а) 1. Эго был наиболее многочисленный чип самолета ТБ-3 (около половины общего количества). Конструкция этого самолета была типовой для всех последующих вариантов, которые отличались в основном силовой установкой, фюзеляжем, шасси и отделкой.

Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструктивно он делился на три части причем средняя часть (Ф-2) составляла одно неразъемное целое с центропланом между первым и последним его лонжеронами Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1. Шпангоуты были из А-профилей с раскосами из труб некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью - остеклен, кабина летчиков - открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте. Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми.

Крыло состояло из центроплана размахом около 7 м и двух консолей. Длина хорды у бортов фюзеляжа 8,0 м, перед законцовками - 2,95 м, относительные толщины профилей А0 (Туполева) - 20 % в центроплане и 10 % у законцовок. Профиль -двояковыпуклый, ординаты верхней стороны дужки составляли 60 % общей его толщины. Крыло - четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами. В центроплане отъемными были носки и хвостовые части, в консолях - хвостовые части и начальный участок носка. Таким образом, вся основная часть центроплана вместе с Ф-2, а также консоли крыла в разобранном виде имели ширину не более 4 м и могли перевозиться по железной дороге. Все лонжероны были форменные из труб с наибольшим сечением 100 Х 90 мм. Нервюры состояли из наружных А-профилей и трубчатых раскосов с кницами. В консолях было по девять нервюр на расстоянии 1,8 м. Гофрированная обшивка поддерживалась лонжеронами крыла и несколькими стрингерами в форме трехгранных легких балок из листов с отверстиями облегчения.

Гофрированная обшивка крыла и фюзеляжа имела толщину в основном 0,3 мм, в Ф-2 и Ф-3 (частично) и поверху в центроплане - 0,5 мм и в отдельных местах, куда часто становились ногами, - 0,8 мм. Высота волн гофра была 13 мм, шаг - 50 мм. По всем поверхностям можно было ходить в мягкой обуви, а в установленных местах и в сапогах. В центроплане часть отъемных носков была сделана в форме очень удобных откидных трапов для обслуживания двигателей

С 1934 г размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м путем удлинения концов. Это оказалось возможным в связи с повышением предела прочное! и дуралюмина новых марок. Площадь крыла возросла с 230 до 234,5 м2

Стабилизатор - с изменяемым в полете углом установки. Управление рулями и элеронами - почти целиком тросовое, причем для уменьшения усилий летчика при управлении элеронами были введены два полиспаста. Для отклонения руля направления в случае остановки двигателей одной стороны был устроен специальный натяжной механизм с резиновыми шнурами, с 1934 г. замененный установкой серворуля.

Шасси пирамидального типа с полуосью, подкосом и амортизационной стойкой с 12 резиновыми пластинами, с 1934 г. замененными масляно-воздушной амортизацией. Колес было две пары, установленных в тандем на сварной из труб тележке. Колеса были спицевые, обычно без обтекателей спиц. Потом задние колеса были сделаны тормозные. С 1935 г. тележки были заменены тормозными колесами с пневматиками размером 2000 х 450 мм.

Зимой самолет устанавливался на лыжи деревянной стандартной конструкции размерами 5540 Х 1460 мм. Хвостовая лыжа - размерами 1000 х 450 мм. Удельная нагрузка лыж была около 1100 кг/м2. Лыжи были снабжены оттяжками из десяти 16-мм резиновых шнуров спереди и четырех сзади.

Моторные рамы под двигатель М-17 были сварные из мягких труб и крепились на трех точках (две сверху) к узлам переднего лонжерона центроплана. К рамам были подвешены скошенные назад радиаторы, окруженные общим капотом с двигателями. На самолете имелось четыре бензобака по 1950 л. Каждый бензобак был разделен на три отсека. Арматура - типа AM. Бензобаки - клепаные из листового дуралюмина на прокладках из ватмана с шеллаком при помощи 4-мм дуралюминовых заклепок с бочкообразной головкой и 1,5-мм дуралюминовыми шайбами под обеими головками Этот тип баков держался около 15 лет, поскольку в них хорошо обеспечивалась герметичность швов.

На самолете ТБ-3-4М-17 техническая дальность полета путем ряда мероприятий по специальной регулировке карбюраторов и зажигания была доведена до 3120 км при перегрузочной массе 19,5 т.

ТБ-3 “задраенный”.В 1933 г. на одном самолете ТБ-3-4М-17 были последовательно сняты бомбодержатели, башни, турели, заделаны все отверстия, на тележки поставлены обтекатели, убрано все, что выступало из обшивки. Скорость возросла только на 4,5 % и настолько же дальность этого “задраенного” самолета.

Вывод был ясен. Для больших и относительно тихоходных самолетов выигрыш от гладкой обшивки по сравнению с гофром был по скорости невелик, причем основное значение имела гладкая обшивка на носке и верхней части крыла до заднего лонжерона.

Самолеты ТБ-3-4М-17 состояли на вооружении с 1932 по 1939 г. В процессе постепенной их замены они передавались в Аэрофлот, где под маркой Г-2 (грузовой второй) применялись для грузовых перевозок ряд лет.

ТБ-3-4М-34. Конструкция оставалась в общем прежней. Были поставлены сотовые вертикальные радиаторы, отнесенные значительно назад и заключенные в отдельные капоты под крылом (“борода”). Добавлены водомасляные радиаторы. Вопрос о постановке двигателей М-34 возник еще осенью 1931 г. В феврале 1933 г. они были установлены на самолет, в октябре были закончены государственные испытания двух уже серийных самолетов. Данные были несколько выше, чем у самолетов с М-17. Самолетов с М-34 было несколько десятков.

ТБ-3-4М-34Р. Вместе с установкой двигателя с редуктором М-34Р в самолете были проведены некоторые изменения: установлена хвостовая стрелковая точка первоначально без изменения формы фюзеляжа за костылем, без сообщения с фюзеляжем. Конструкция была временной (до переделки фюзеляжа). Башни под крылом еще оставались. В хвостовое оперение также были внесены небольшие изменения. Задние колеса в тележках сделаны тормозные с гидравлическим управлением. Резиновая амортизация заменена масляно-воздушной. Государственные испытания самолета были закончены 16 октября 1933 г. Летные качества благодаря редуктору двигателя значительно улучшились. Самолет был утвержден как эталон 1934 г. После испытаний в нем была переделана хвостовая часть фюзеляжа хвостовая точка органически влита в его контуры, костыль заменен хвостовым колесом

В самолетах выпуска 1934 г. был проведен ряд мероприятий по улучшению аэродинамики поставлены зализы крыла, стабилизатора и воздушного киля, капотов двигателей с крылом. Были поставлены обтекатели на полуоси и тележки колес, но эта конструкция оказалась неудобной и в эксплуатации не удержалась Переделаны капоты радиаторов, а динамомашины с ветрянками сделаны убираемыми в фюзеляж.

На ТБ-3-4М-34Р была достигнута наибольшая продолжительность полета - 18 ч 30 мин.

АНТ-6 (ТБ-3)-4 АМ-34РД (см. табл. 31). В 1933-1934 гг. для трех заграничных перелетов - в Варшаву, Париж и Рим - были выпущены девять специально отделанных самолетов с новым фюзеляжем, с закрытыми турелями и с тормозными колесами в тележках. Кроме того, было сделано еще несколько самолетов с большими двухметровыми колесами и трехлопастными металлическими винтами. Их данные были значительно выше, чем серийных.

Все три перелета, в каждом из которых участвовало по три самолета, были отлично выполнены. Наши громадные машины произвели за границей большой эффект, показав лишний раз успехи советского самолетостроения.

ТБ-3-АМ-34РН. До 1935 г. всем предыдущим двигателям нехватало высотности и потому потолок ТБ-3 во всех вариантах был невелик. При установке нового двигателя АМ-34РН с высотностью 4200 м положение резко улучшилось. Самолет проходил испытания в августе-октябре 1935 г. На средних двигателях были установлены четырехлопастные деревянные винты, на крайних - двухлопастные. Фюзеляж был с кормовой турелью и хвостовым колесом, колеса шасси первоначально с тележками были заменены двухметровыми, стрелковое вооружение-Тур-8 с пулеметами ШКАС-носовая, средняя, люковая (вниз назад) и кормовая установки, бомб 2000 кг на держателях КД-2, Дер-19 и Дер-20, бомбосбрасыватели Сбр-9 и Эсбр-2, прицелы СПБ-2, ОПБ-1 и КВ-5.

Скорость на высоте 4200 м достигала 288 км/ч, потолок - 7740 м. Успех был большой, но в отчете об испытаниях было указано, что самолет ТБ-3 уступает иностранным. Видно было, что размеры, формы и конструкция ТБ-3 уже устарели. Нужен был другой самолет и он уже разрабатывался в типе ТБ-7.

ТБ-3-4 АМ-34ФРН и АМ-34ФРНВ. С установкой на самолете ТБ-3 новых модификаций двигателей в виде М-34ФРН и М-34ФРНВ появилась возможность несколько улучшить летно-тактические данные самолета, установить несколько новых рекордов. Так, летчик А. Б. Юмашев 11 сентября 1936г. достиг высоты 8116м с контрольным грузом 5000 кг, 28 октября - высоты 8980 м с тем же грузом, 16 сентября -высоты 6605 м с грузом 10000 кг и 20 сентября 1936 г. - высоты 2700 м с грузом 12 000 кг (не предельной). Конструкция серийного самолета при этом никаким усилениям не подвергалась. В консолях крыла были поставлены еще два бензобака, на руле направления поставлен флетнер, колеса - двухметровые тормозные, нос фюзеляжа переделан, передняя турель - экранированная, зализы крыла улучшены, лоб радиатора уменьшен.

Самолеты с М-34ФРН выпускались в 1936 и 1937 гг. (последний период их серийной постройки). Самолет был доведен до возможной степени Совершенства. Скорость на высоте превысила 300 км/ч. Однако самолет ТБ-3 постепенно терял свое значение как тяжелый бомбардировщик и становился военно-транспортным. В целях увеличения дальности полета проектировалась установка дизелей АН-1 А. Д. Чаромского в 750 л. с. Расчетная дальность была 4280 км. Этот вариант ТБ-ЗД (дизельный) испытывался в 1935 г., но без успеха, так как прочие летные качества получились ниже, чем с М-34РН.

Самолет ТБ-3 в различных модификациях строился серийно на протяжении 1932-1937 гг. с перерывом с осени 1934 г. до весны 1935г. Был снят с производства в связи с началом подготовки к внедрению самолета СБ, но потом снова выпускался, отчасти с целью использования имевшегося задела.

Самолеты ТБ-3 всех типов применялись как бомбардировщики в 1939 г. на Халхин-Голе, немного - в войне с белофиннами и в очень небольшой степени - в начальный период Великой Отечественной войны, например в Смоленской оборонительной операции, на Северном фронте, у Мурманска зимой 1941-1942 гг. и в других местах.

Зато ТБ-3 много и успешно использовался как военно-транспортный самолет для десантных операций и для всякого рода перевозок людей и грузов. При этом самолеты вооружались пулеметами ШКАС в разнообразных комбинациях, в том числе и для стрельбы через окна в бортах (кроме турелей), через люки в полу. Для десантов нагрузка в среднем была 30-35 парашютистов. Под ТБ-3 подвешивались и сбрасывались на парашютах танкетки, пушки, автомобили, и боеприпасы.

В Отечественной войне самолеты ТБ-3 применялись и для обеспечения связи с различными штабами, для доставки боеприпасов и продовольствия блокированным гарнизонам и партизанам в тылу противника, для транспортировки летно-технического состава при перебазированиях, для эвакуации раненых и для других целей. Кроме того, самолет ТБ-3 применялся как носитель других самолетов в комбинации “Звено”.

Во всех случаях самого разнообразного его использования самолет себя полностью оправдал.

Гражданское применение

АНТ-6-4М-34Р - арктический вариант ТБ-3 для полетов в Арктике и для планировавшейся в 1937 г. экспедиции на Северный полюс 1. В этих самолетах, называвшихся “Авиаарктика”, был переделан нос фюзеляжа, кабина летчиков, были поставлены большие колеса вместо тележек и хвостовое колесо, улучшены обтекатели и проведены некоторые изменения в силовой установке, в частности - поставлены трехлопастные металлические винты.

Завоевание Северного полюса 21 мая 1937 г., многочисленные на протяжении нескольких лет полеты над Арктикой лучше всего говорят о том, что самолеты АНТ-6-4М-34Р успешно оправдали свое назначение. Нагрузка в этих самолетах достигала 12 т, т. е. почти 50 % полетной массы (24,5 т). Прочность самолета при условии несущественных полетных ограничений допускала это. Скорость у земли достигала 240 км/ч.

На одном из серийных самолетов с двигателем М-34Р с 1 января по 11 февраля 1935 г. были проведены интересные опыты по выяснению влияния гофрированной обшивки на летные качества самолета. Исходный самолет обшивался полотном по гофру: сначала только носок крыла, потом носок и верхняя сторона крыла до заднего лонжерона, затем обе стороны крыла до заднего лонжерона, и, наконец, по всему крылу и нижней поверхности фюзеляжа и в заключение по всем поверхностям самолета. Оказалось, что выигрыш в скорости не превышал 5,5 %, а в потолке достиг 27,5 %.

При четырехлопастных деревянных винтах на том же самолете значительно возросла скороподъемность.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter